Categoría: Primicias

La mesa quiteña se ponía para casi cuatro en 2001; hoy se pone para tres. Nadie se mudó, nadie anunció nada: en algún momento de estos veinte años alguien retiró una silla y no la devolvió. Bajo el mismo techo somos menos. Y lo que le pasa a la mesa le pasa al barrio: se vacía por dentro, despacio, mucho antes de notarse en la vereda.

Hace poco pregunté en X cuál es la conversación que todos esquivamos sobre Quito y ganó, lejos, la de reusar la ciudad vacía. Quito no se encogió —creció casi un 20 % entre los dos últimos censos—, pero gana gente mientras pierde barrios. Las familias dejan La Mariscal, San Roque o La Magdalena y reaparecen en Calderón, Conocoto o Puembo. Una pregunta más profunda sería: ¿por qué cuesta tanto volver a la ciudad que ya construimos?

El censo, además, sabe disimular. Las Casas y la Universidad Central crecieron 4 % entre censos: en la planilla, barrios sanos. En la cuadra, los hijos crecieron y se fueron; los que llegaron no saludan y la tienda donde fiaba la vecina cerró sin funeral. Un vecino es alguien con quien uno tiene algo que ver; lo demás es solo población.

Buena parte de ese Quito con techo y dueño está atrapada: herencias que nadie reparte, copropietarios que no se hablan, fichas patrimoniales sin un centavo detrás. Llamar vacía a esa propiedad es mera cortesía. A ese edificio hay que ponerle un cronómetro: un plazo para rehabilitarlo o para sacarlo a remate. Bogotá lo hace desde hace décadas y el derecho a la propiedad sigue de pie.

El otro nudo es el de los incentivos. La ciudad no tiene que escoger entre construir nuevo y conservar. La oferta tiene que ser mixta: obra nueva donde tenga sentido y rehabilitación donde la ciudad ya tiene estructura, memoria, servicios y calle.

Pero hoy el sistema está torcido. A la obra nueva le ponen alfombra roja. A la rehabilitación le ponen ventanillas. Mientras rehabilitar sea una hazaña, repoblar seguirá siendo un milagro.

No hace falta una revolución. Entre otras, hay dos palancas simples. La primera: que la ciudad vacía pague. No puede costar lo mismo habitar un edificio que dejarlo apagado a la espera de la plusvalía.

La segunda: un crédito de rehabilitación del BIESS con los plazos y las tasas de la vivienda nueva. Si el Estado financia el estreno, también tiene que financiar el rescate.

Porque pintar fachadas ayuda, claro. Pero no repuebla. Le pasa incluso a nuestra querida Cuenca: postal, fachada cuidada, centro bonito para la foto; y aun así está comenzando a adolecer de habitantes locales.

Si la norma solo permite ver el edificio, pero no adaptarlo para vivir, la ficha patrimonial se convierte en una lápida. Conservar no puede significar congelar. Conservar es dejar que la ciudad siga respirando dentro de sus edificios.

Una ciudad no se reactiva solo con metros cuadrados. Se reactiva con puertas abiertas, luces encendidas y alguien en la esquina que todavía conoce tu nombre.

No todo crecimiento nace vacío. En el sur, Solidaridad Quitumbe se levantó a punta de eficacia práctica de las mingas y siguió siendo barrio, porque primero hubo vecinos y después casas. Cuando se invierte el orden, sale un conjunto con piscina y sin barrio.

Seguir estirando tuberías hacia las lomas sin activar la ciudad ya servida también es un mal negocio. La ciudad más cara de Quito es la que ya pagamos. Por eso, lo más eficaz es que el borde financie al centro: lo que el municipio cobra por autorizar más altura en la periferia puede destinarse íntegramente a que alguien vuelva a encender una ventana en La Magdalena o en la 10 de Agosto.

De diagnósticos vamos sobrados. Décadas de foros, mesas y papers que se citan entre sí sin poner una placa de yeso. Casi todo ya está escrito en la ley, durmiendo desde hace años; nada de esto pide reinventar el encebollado. Lo que rehabilita un barrio es una decisión, un presupuesto y vecinos sentados en la misma mesa que el municipio. Menos diseño de dron y más nivel de calle. Reusar no luce: ningún alcalde corta la cinta porque un edificio vuelve a tener inquilinos. Pero habitar bien lo que ya existe también es progreso, aunque no aparezca en la publicidad.

No sé por qué desapareció esa silla: inseguridad, precio, aspiración o porque vivir más lejos empezó a parecer una mejora. Sospecho que fue un poco de todo. Dentro de casa, la mesa sigue puesta, con una silla menos, arrimada a la pared.

Un viernes cualquiera en Quito, a las ocho y media de la noche. En la calle Whymper, treinta locales reparten su clientela mientras miran el reloj. En la Real Audiencia, los meseros recogen las mesas antes de que cierren las cocinas. En La Pradera, donde hace seis años apenas había farmacias, hoy hay filas para entrar a una cervecería. Y la Plaza Foch… ay, la Foch… existe sin existir.

 

Imaginemos, por un momento, un Quito sin inseguridad ni estado de excepción. ¿Por qué apaga las luces tan temprano y le cuesta mantenerse despierta?

 

La avenida Amazonas, en mi adolescencia, era el tontódromo: tres carriles por lado, Chevrolet Forsa con mofles ruidosos, horas de pendejeo que terminaban en una cerveza y una hamburguesa insalubre, pero muy rentables para la vida de vereda. Aquel entonces éramos, paradójicamente, más aldea, pero también más ciudad. Hoy es una avenida de sentido único que nos lleva, sin poder mirar atrás, hacia La Lucha Eterna en El Ejido. Una metáfora demasiado precisa de lo que vivimos como ciudad.

 

Con el afán de hacerla caminable, separaron al peatón del automóvil como si fueran enemigos, cuando las plantas bajas viven de ambos. Con un poco de regulación, se parecería a la T de Bogotá; en cambio, pasadas las siete, parece un pueblo fantasma, donde solo falta un arbusto seco rodando bajo el silbido del viento.

 

Se fueron perdiendo cosas así: la mezcla de usos, las plantas bajas que se asoman a la calle, esa iluminación que invita a quedarse y no solo a pasar. Y la vivienda real, que es lo que más se extraña. Se creyó que una avenida se revitalizaría con adoquines y una ciclovía.

 

Hoy siguen bien parados el Hilton, el Mercure y el Rincón de Francia, sobreviviendo por caché. Alrededor, los locales rotan a la velocidad de los kebabs y de las huecas de estuches para celular. Donde antes había un café con mesas a la calle, hoy hay una vitrina cerrada con Lanfor grafiteadas bajo luces fluorescentes quemadas.

 

La ciudad tiene un bus turístico de dos pisos desde 2011. Hop-on, hop-off, narración bilingüe, paradas que conectan La Carolina, La Mariscal, el Centro Histórico, el Panecillo y el Teleférico. Cierra a las cuatro de la tarde. El servicio nocturno es panorámico: los turistas miran desde la ventana de La Compañía, San Francisco y la Plaza Grande, lo publican en Instagram y vuelven al hotel para preparar sus maletas para Galápagos.

 

El eslabón con potencial reactivador es el Metro: veintidós kilómetros, quince estaciones, de Quitumbe a El Labrador. La obra más cara y ambiciosa que la capital ha construido. Un portal que recorre todas las épocas de la ciudad en menos de una hora y que cierra a las once de la noche los domingos. La columna vertebral que sostiene la ciudad opera en horario de oficina. ¿Qué razón tendría un visitante para bajarse en una estación si, al emerger en la noche, apenas un puñado de paradas tiene algo de vida?

 

La noche quiteña se fragmentó. La Pradera, Las Casas, La Floresta, San Blas y Cumbayá inventaron cada una su propia noche: cada zona, con su público, su horario y su salida temprana. En medio, una ciudad apagada.

 

Cuando la noche intenta colarse igual, el Municipio reacciona como sabe: regula los bares con licencia y mide los decibeles. Al frente, a la vista de las universidades, las licorerías clandestinas abren a la hora del brunch y el microtráfico ocupa el espacio que la noche formal dejó vacío.

 

Imaginemos el metro abierto hasta las dos de la mañana los viernes y los sábados. Cuando el metro cierra, los autobuses pueden ayudar. Madrid lleva más de cincuenta años con sus búhos nocturnos: cada quince minutos, desde las once hasta el amanecer. Bogotá tiene su NocheBus. Medellín extendió su metro en jornadas culturales, en barrios específicos y con custodia visible.

 

Si hubiera frecuencia, predictibilidad y custodia, posiblemente mejoraría mucho el panorama. Y eso obliga a otra discusión: la noche sana y segura sí puede existir y no convive con la licorería clandestina a merced de los estudiantes. El control no se relaja, sino que se redirige.

 

Lo que Quito todavía no decide es si quiere una capital viva o seguir siendo una ciudad donde todos vuelven temprano a casa y después se preguntan por qué nunca pasa nada.

“Les voy a pedir, de forma muy comedida, que nos ayuden saliendo de la habitación. Vamos a tener una pequeña reunión a puerta cerrada entre los representantes y yo, y luego daremos paso a una rueda de prensa.”

Una frase decorosa y florida, tan nuestra, para descolar a los mushpos.

“De forma muy comedida”: salgan. “A puerta cerrada”: esperen afuera. “Luego daremos paso”: después les contamos.

Ahí está Quito.

Cincuenta y siete de las 64 operadoras de buses congelaron la ciudad de un sopetón. Mamíticos, lo llamaron racionalización. La gente esperó, caminó, improvisó, llegó tarde y el municipio calificó la medida como una forma de extorsión, pero esa misma tarde llegó a un acuerdo con los clanes a diésel. Vaya síndrome de Estocolmo.

Si existe un acta pública de ese acuerdo, la ciudad aún no la conoce. El vocero del gremio anunció compromisos “a corto y largo plazo” — una promesa que, en la historia del transporte quiteño, tiene el mismo peso específico que “NUNCA”. El usuario pagó el caos con tiempo y dinero y se enteró de lo mismo que usted: NADA.

El bus urbano en Quito lleva casi cien años siendo un negocio privado que llenó el vacío que el Estado no sabía cubrir. Cada ruta se convirtió en un patrimonio familiar y cada permiso en una herencia informal. Quito no privatizó un transporte robusto, sino que hizo algo aún más torpe: dejó que el sistema se propagara hasta enquistarse.

Cuando una ciudad no gobierna su transporte, el transporte termina gobernándola: privado para ganar, público para exigir, intocable para rendir cuentas y con poder para tomarla de rehén.

Cada bus cobra por cada cuerpo transportado, no por el servicio prestado. De ahí las carreras para pescar pasajeros, el pie en el acelerador a tope, los 79 siniestros, los 8 muertos, los 68 heridos. Pero el gremio pide más y el Municipio lo rechaza en público para luego pactar en privado, sin que ninguno haya publicado aún un estudio completo y contrastable.

Un bus de Setramas cruzó un semáforo en rojo en La Magdalena, arrastró una moto y se incendió. Murieron un padre de 62 años y su hija de 37 años, dejando huérfana a una niña de 9 años. El conductor huyó y el director de la AMT declaró, sin inmutarse: “Como director no tengo ninguna responsabilidad. Tengo estadísticas”.

La Caja Común debía estar operando en 2013. Lo ordena la Disposición Transitoria Decimotercera de la LOTTTSV, promulgada en 2008, con un plazo de 5 años. Han pasado trece años desde el vencimiento. Dieciocho desde la ley. Dejen de llamar proceso a eso.

La solución técnica existe y está probada, con todas sus imperfecciones, en varias ciudades que tuvieron exactamente este problema. No es municipalizar: cuando el Estado opera, también termina capturado, solo cambia de incentivos y sigue ineficiente.

La diferencia está en quién manda: el Estado define rutas, frecuencias y estándares verificables; el operador privado ejecuta bajo contrato, con consecuencias reales; el recaudo lo administra un tercero; quien no cumple pierde la ruta. El pago va atado al kilómetro recorrido, no a cuántos cuerpos caben.

La mala noticia es que eso cuesta. El servicio que Quito necesita vale más de lo que el pasaje cubre y alguien tiene que pagar la diferencia. La transición es lenta, cara y políticamente incómoda. Pero es menos costosa que cien años más de esto. Lo que nunca ha existido en Quito no es la solución. Es la voluntad de aplicarla. Y eso no cambia con el nombre del alcalde.

Casi cien años después del primer bus, el modelo se parece demasiado a sí mismo: el feudo opera, el clan negocia, el Municipio acuerda con decoro y bajo cerrojo.

Una ciudad también se mide por sus puertas: las que abre para subir, las que abre para explicar y las que nunca debería cerrar cuando decide sobre la vida diaria de todos.

El usuario queda afuera. Y la puerta, como siempre, se cierra muy comedidamente.

En Quito, el ritual se repite demasiado: una obra colapsa, llegan las cámaras, aparecen los funcionarios y la conversación se cierra en torno a la infracción. Casi nunca sobre la máquina que la produce.

Los números de la Agencia Metropolitana de Control son escandalosos. En 2024, se suspendieron 359 obras. En 2025, 664. En el primer trimestre de 2026, ya había 153 suspensiones y más de 1,1 millones de dólares en multas. Y, según una estimación reiterada por parte de gremios de la construcción, cuando se elaboró el Plan de Uso y Gestión del Suelo, ya se hablaba de que cerca del 70 % de las construcciones en Quito eran informales.

Ese porcentaje también revela un entendimiento incompleto de la taxonomía de una industria de la construcción no homogénea. Están los promotores inmobiliarios formales, que normalmente necesitan cerrar el ciclo de licencia, construcción y propiedad horizontal para vender unidades independientes. Hay constructores y arquitectos que ejecutan trabajos por encargo. Y está la capa más amplia y más invisible: la autoconstrucción, albañiles y familias de barrio que levantan su casa por etapas, muchas veces sin plano, sin cálculo estructural, sin contacto real con el sistema de permisos.

Esa tercera capa probablemente pesa mucho en la informalidad estimada para toda la ciudad y también es la que menos aparece con claridad en los registros de la AMC, que no realiza censos: inspecciona donde ya hubo denuncia, requerimiento institucional, patrullaje o visibilidad. El 73 % corresponde a la causa principal entre las obras que el sistema ya detectó. Llamarlo todo “ilegal” mete demasiadas cosas en la misma bolsa.

Eso no exonera a nadie. Quito está en una zona sísmica y construir sin cálculo estructural no es una travesura administrativa: es jugar con vidas ajenas. El colapso en Tumbaco, el 28 de marzo de este año, ocurrió en una obra que había sido suspendida semanas antes y que continuó operando. Dejó cuatro heridos. Ahí se acaba el romanticismo de la viveza.

La AMC llega después. Controla, sanciona, clausura. Pero no otorga licencias ni diseña el sistema que impulsa a tanta gente a construir por fuera. Desde la perspectiva de la institución, la tesis es simple: los requisitos existen, los constructores los conocen y muchos los incumplen. Vista desde la ciudad, la pregunta más reveladora sería: ¿qué estructura permite que eso se vuelva costumbre?

Hay reglas borrosas, trámites enredados, suelos formales caros, plazos municipales que no se alinean con la realidad y una institucionalidad más rápida para castigar que para facilitar. Nada de eso justifica una obra sin permiso. Pero tampoco se corrige solo con más multas y más operativos.

La capacidad instalada tampoco ayuda: apenas unos 2 técnicos por administración zonal para inspecciones de este tipo y, según reportes de prensa, 79 funcionarios para todo el proceso. No sorprende que Tumbaco y Los Chillos concentren cerca del 30 % de las suspensiones entre 2024 y lo que va de 2026. En los valles donde la ciudad crece más rápido, el sistema llega más tarde. Primero aparece la necesidad, luego la obra, después la infracción y, finalmente, el comisario con chaleco.

Quito necesita distinguir mejor. Una cosa es el riesgo estructural real, otra, el laberinto administrativo, otra, la informalidad barrial, otra, el promotor que juega al límite, otra, el constructor que incumple porque puede. Meter todo en la misma funda permite gritar más, pero entender menos.

Hoy se sanciona, pero tarde. Cuando llega la multa, el incentivo que impulsó a evadir ya cumplió su función: dejar de controlar para inventariar el caos.

Quito activó por fin su sistema integrado de recaudo. Tarjeta Ciudad, códigos QR, cédula vinculada, cuenta digital, validadores nuevos y miles de descargas. Todo muy moderno.

La promesa es razonable: un solo sistema de pago para Metro, Trolebus y Ecovía. La fricción surge cuando se intenta activar algo que aún no es plenamente funcional.

El martes pasado bajé del metro en El Ejido. Siete minutos impecables. Salí a la superficie rumbo a La Patria por Amazonas y volví al Quito de siempre: cruces peatonales despintados, un árbol famélico quitándome la visibilidad y un taxista que me educaba a pitazos sobre el uso correcto de la acera. Ahí está el problema. Ni arriba ni abajo. En el intervalo.

Porque aquí conviven dos inteligencias. Una que se diseña, se mide y se presenta con un lenguaje de eficiencia. La otra se arrastra, se memoriza, se hereda. Es la de la señora que ya sabe qué bus tomar aunque no figure en ningún mapa. La del repartidor que conoce de memoria dónde termina una acera. La del vendedor ambulante que lee el flujo mejor que cualquier estudio de movilidad. Esa lógica no nació como dato, sino como costumbre y maña. Como todas esas cosas que ningún chip puede medir.

Por eso lo de estas semanas importa más de lo que parece. El aparato empezó a desplegarse sobre una trama que ya tenía sus propias formas de resolver.

Desde el Municipio se habla de una operación progresiva, de 2,7 millones de viajes, de más de 70.000 tarjetas entregadas y de decenas de miles de descargas de la aplicación. Bien. Que lo midan. Para eso sirven estos sistemas. Pero en la superficie, los validadores muchas veces no leen la tarjeta, coexisten varios métodos de pago y los recaudadores aguantan insultos que no les corresponden. Un programa piloto previo habría absorbido buena parte de eso. En cambio, se anunciaron 300.000 tarjetas antes de saber si las máquinas las leerían correctamente.

Ahí vuelve la otra inteligencia.

No la del dispositivo, sino la del cuerpo. La que, al ver la larga fila, calcula rápido y toma un atajo.

El desorden quiteño no es una virtud, pero a veces, dentro de él, ya existe una respuesta parcial a un problema que la automatización le cuesta mucho detectar.

La Tarjeta Ciudad fue presentada casi como un gesto cívico, una señal de entrada al futuro. Puede que lo sea. Pero la calle no pedía una postal de modernidad: pedía que el paso entre un sistema y otro no se convirtiera en una prueba de paciencia para el usuario que sale temprano, llega cansado y no tiene tiempo para pedagogías tecnológicas.

Integrar el cobro ayuda. Claro que ayuda. Pero medir mejor lo que pasa no es lo mismo que entenderlo. A veces solo cambia la capa visible del problema.

Yo empezaría por ahí. Por admitir que seguimos confundiendo tecnología con la experiencia diaria, y que una parte importante de la urbe sigue funcionando gracias a esa información no registrada que surge cuando el aparato todavía no conversa bien con la vida real.

Quito no se vuelve más inteligente al llenarse de aparatos. Se vuelve un poco menos torpe cuando aprende a leer lo que ya ocurre.

El martes salí del metro a la calle de siempre. En ese tramo corto, entre el viaje impecable y la vereda que me recibió como pudo, había una ciudad que no cabía ni en el QR ni en los 2,7 millones de viajes contabilizados.

En Quito, madrugando, se repite una escena conocida: distraídos por las pantallas, esquivamos un problema primitivo y fecal.

Imaginen a una madre empujando un cochecito, zigzagueando entre minas caninas mientras el dueño scrollea memes. El perro mira al dueño. La caca queda donde estaba como testimonio de la pugna entre el urbanismo y la urbanidad: si no ordenamos la acera, difícilmente ordenaremos algo más complejo.

Nuestro panorama cambió hace un buen rato: según el Censo 2022 del INEC, en Quito ya hay 1.082.641 perros y gatos, frente a 700.591 niños y adolescentes. Y la densidad canina en zonas urbanas pasó de 107 a 542 perros por kilómetro cuadrado en apenas cinco años.

Y no hablamos solo de perros sin dueño. Según la propia Unidad de Bienestar Animal, más del 70 % de los perros en situación de calle tienen un tutor identificable. Son animales que desayunan en casa, almuerzan en la vereda y cenan en el parque. El problema no es el abandono. Es la comodidad.

Seguimos planificando como si la familia típica siguiera siendo la de dos adultos y dos niños. La estadística muestra otra cosa: parejas, un perro y, con frecuencia, un gato que administra el hogar y probablemente también la agenda del dueño. La ciudad todavía no asume bien esa realidad demográfica. La infraestructura pública para el ejercicio canino sigue siendo escasa y desigual. Los parques casi nunca tienen bebederos ni zonas delimitadas, y el transporte público los permite de forma muy limitada. La norma sigue tratando al animal como un accesorio doméstico cuando, de hecho, ya es un usuario urbano.

Quito no puede alegar ignorancia. Tiene ordenanza, Unidad de Bienestar Animal, microchip obligatorio, registro y operativos. El marco legal existe. Falta lo único que convierte una norma en ciudad: que alguien la haga cumplir.

Por eso, esto ya no es un tema de ternura doméstica. Es salud y espacio público, convivencia, y malos hábitos. Las heces huérfanas no son solo una grosería. Son bacterias, agua contaminada y parques degradados. Los perros sueltos tampoco son un detalle pintoresco. Alteran la fauna, tensan la convivencia y, como casi todo en Quito, se vuelve más áspero donde hay menos control y más abandono.

Parques y veredas ya son territorios en disputa. Unos se sienten expulsados. Otros se comportan como si querer mucho a su perro les diera un título de propiedad sobre el espacio público.

Una ciudad adulta no puede seguir rebajando a tema blando un problema que cruza residuos, mordeduras y movilidad. Luego aparece una doña en el trolebús, encogida frente a un perro grande sin bozal. Y ahí, el asunto deja de ser tierno: se convierte en una pregunta bastante simple sobre la calidad de la convivencia.

Lo sé también desde adentro. Diseño edificios con zonas caninas, drenajes y accesos diferenciados porque mis clientes me los piden y el mercado los demanda. Resuelvo bien ese programa privado mientras la vereda de enfrente sigue siendo de nadie. No soy ajeno a esa contradicción: soy parte de ella. El mercado se adelantó a la norma porque esta tardó demasiado. Es un diagnóstico de la lentitud institucional que todos, de alguna manera, alimentamos.

Convivimos con animales, pero la ciudad misma sigue sin domesticarse. No es solo un problema de los perros, sino de esa mezcla tan quiteña de afecto, descuido y la costumbre de dejar que otros absorban el impacto de nuestra vida privada.

La forma en que una ciudad convive con sus animales revela mucho más que su amor por ellos. Revela su relación con la norma, con el espacio compartido y con esa vieja costumbre de creer que lo privado termina donde uno quiere, no donde empieza el otro.

O nos adiestramos como ciudadanos o Quito nos muerde.

Son quince años desde que Marco Chiriboga Villaquirán —cronista apasionado por nuestra capital y una de esas voces que conocieron cada entraña de sus calles— me regaló el libro “Guía de arquitectura de la ciudad de Quito”. Entre sus páginas, dejó una nota escrita a mano, alentando a un joven arquitecto que no sabía muy bien qué hacía.

Intentamos juntos elaborar un plan para recuperar las escalinatas de la Avenida Pichincha, con el fin de hilvanar el corredor peatonal que fragmenta San Blas, San Marcos y La Tola con el Centro Histórico.

El proyecto, como tantos otros empujados durante décadas por quiteños idealistas, murió en el papel. La nota manuscrita, en cambio, sigue viva entre las páginas de esos tomos que tengo a la vista en mi mesa de trabajo.

Palabras escritas que, si salieran de su boca hoy, serenamente retumbarían con su enorme voz que lo caracterizaba, como un Orson Welles nacido en la Tola.

Desde que se fue en 2014, muchos lo recuerdan como “el último chulla quiteño”.
Lo que él representó fue uno de los últimos destellos de una larga identidad capitalina, una tradición con la que Quito ha sido discretamente ingrata y que se apaga como un velón de romería.

La palabra chulla proviene del kichwa ch’ulla. Significa uno solo, impar, sin pareja. Algo incompleto.

Esa idea de lo incompleto describe bastante bien la historia cultural de Quito.

Durante décadas, además de ser un personaje, fue una forma en que la ciudad se detenía en las esquinas. Elegancia improvisada, ironía política, orgullo mestizo… y esa habilidad muy quiteña de mirar al poder con una media sonrisa.

El chulla Romero y Flores, de Jorge Icaza, capturó el espíritu de un protagonista atrapado entre dos mundos: la herencia indígena que intenta desconocer y la respetabilidad social que intenta imitar.

Con el tiempo, ese arquetipo saltó al escenario en una comedia popular titulada Don Evaristo Corral y Chancleta, creada por Ernesto Albán. Uno de los grandes símbolos teatrales de Quito.

El público se reía porque se reconocía a sí mismo en él.

Luego, el municipio intentó convertir ese símbolo en una campaña cívica. A finales de los años ochenta, durante la alcaldía de Rodrigo Paz, el caricaturista quiteño Édgar Cevallos Rosales reinterpretó al personaje con la voz de Hernán Cevallos.

Fue una campaña muy efectiva: usar un arquetipo cultural para hablarle a la ciudad.

Pero algo empezó a cambiar.

Quito creció más rápido que algunas de sus historias y memorias, y hoy ya no funciona del todo como una ciudad, sino más bien como un archipiélago en el que cada quien habla desde su propia orilla.

Zonas patrimoniales, corredores financieros, barrios de ladera… urbanizaciones en los valles, periferias populares. Todas ellas con diversas formas de convivencia.

Gran parte de quienes hoy habitan la ciudad no heredó esa identidad. Llegaron a una casa que siempre nos abre la puerta. Algunos se quedaron a vivir, pero no siempre nos sentamos en la misma mesa. Esta familia disfuncional, llamada Quito, todavía está tratando de encontrar un idioma común.

Quito se convirtió silenciosamente en una ciudad sin quiteños.

Quizás lo que se está perdiendo es algo más sutil que nuestra idiosincrasia: un dialecto urbano común. Durante décadas, la ciudad desarrolló una forma propia de hablarse a sí misma —en el humor, en la ironía política, en la forma de caminar por sus plazas o de comentar la vida pública desde una esquina—. El chulla era la personificación de ese dialecto.

La estatua de don Evaristo sigue sentada en la Plaza del Teatro, con bastón, ironía y memoria, como si todavía estuviera actuando.

En esa nota que dejó Marquito Chiriboga entre las páginas del libro que tengo a mi lado mientras escribo esto, cabe algo pequeño pero potente: una frase escrita a mano. Una pista de lo inefable de ser quiteños… y de algo que todavía estamos tratando de asir.

En el Concejo Metropolitano de Quito se discutió la proporción entre el gasto y la inversión en el presupuesto municipal. Lo que debía ser un debate técnico terminó, otra vez, en una puesta en escena.

Se proyectaron cifras alarmantes, colegios municipales en riesgo, programas sociales y servicios básicos amenazados. Se desafió a los concejales a elegir el cordero de sacrificio. El libreto fue claro: si se aplica el 70/30, alguien deberá sufrir, pero no cuenten con que sea el aparato burocrático.

En El rey Lear, de William Shakespeare, cuando al monarca le dicen que no necesita cien caballeros, responde indignado: “No me habléis de necesidad.” Y convierte el límite en un agravio. No es muy distinto de lo que vemos hoy.

En este culebrón de los GAD, usar a los colegios y al gasto social como escudos retóricos siempre rinde más que abrir las partidas y ordenar la casa. Claro que una escuela necesita profesores. Lo curioso es que cada vez que se habla de ordenar el presupuesto, el foco se pone en el aula y no en rubros amplios—como consultorías varias y servicios externos—que también merecen revisión. Si ordenar estorba, el problema no es la escuela, sino la gestión.

La regla ha estado en el COOTAD desde su origen. El artículo 198 regula el destino de las transferencias; la reforma añade el 198.1 y ahora el cumplimiento se mide respecto del presupuesto codificado, con aplicación gradual. Traducido: el debate no es sobre capítulos ni etiquetas, sino sobre cómo se clasifica y se ejecuta el gasto bajo un indicador revisable. Hoy se refuerza el control y se amplía el seguimiento, con más disciplina y menos margen para mover partidas tras bastidores.

En esta discusión, todas las estructuras de gobernanza deberían estar orientadas a combatir la ineficiencia, sin reglas de excepción entre el Gobierno Central y los GAD. Este límite debería empujar a jerarquizar, no a dramatizar.

Defender la inversión social no es incompatible con exigir rigor administrativo. Al contrario: cuanto más valioso es un programa educativo o cultural, mayor debería ser la exigencia de gestionarlo con eficiencia y transparencia.

Quito ya tuvo el FONSAL, una institución que convirtió el presupuesto en ciudad, nacida tras el terremoto de 1987 como unidad ejecutora con foco territorial, presupuesto identificable y capacidad real para construir.

En 2010, el FONSAL se transforma en el IMP. Con ello, el modelo dejó de ejecutarse directamente y pasó a regular, ampliando sus competencias internas. El músculo operativo dejó de ser el centro y el patrimonio se convirtió mayormente en un trámite institucional.

El FONSAL restauró el Teatro Sucre. Hoy, el edificio sigue funcionando fuera de la tarima política. Una rareza para Quito: un edificio cultural restaurado que durante décadas ha organizado actividades artísticas, junto con una plaza bien recuperada que impulsó el comercio, el turismo y la vida urbana.

El arte no debería defenderse como un argumento presupuestario esencial dentro del gasto público ni convertirse en marioneta de ninguna ideología ni de ningún partido. Se defiende construyendo escenarios que perduren más allá de una administración. El Sucre sigue allí, eficaz, como modelo de una gestión que cambió hace dieciséis años.

Por otro lado, tenemos el Teatro Bolívar, al que no le quita el sueño ni el 70% ni el 30%, cuando, en buena parte, ha subsistido gracias a la resiliencia de una fundación privada, con aportes y campañas de restauración paulatinas.

Frente a una regla fiscal más estricta, los GAD deberían ordenar el backstage burocrático: dónde se pierde eficiencia, qué gasto corriente se disfraza de inversión y qué inversión no genera resultados medibles.

Se puede discutir la regla y defender la autonomía, pero no se puede seguir confundiendo el escenario con la gestión. El teatro vive del conflicto y del sacrificio simbólico; la administración pública vive de decisiones que se ejecutan a tiempo y con rigor.

Cuando el presupuesto se convierte en espectáculo, el drama desplaza el orden y el sacrificio aparece en primera fila mientras el aparato que lo produce permanece detrás del telón. El 70/30 no es una tragedia. Es la prueba de si sabemos administrar cuando no hay público.

Quito convive en una relación tóxica con lo construido. Nos resistimos a reconocer su agresividad topográfica, pero la ley de la gravedad le importa un bledo la viveza criolla o las abstenciones del Concejo al tratar de prevenir oportunamente potenciales tragedias.

El letal terremoto que sacudió nuestro país en 2016 reveló cifras que indicaban que solo el 40% de las edificaciones cuenta con permisos de construcción y que se estima que el 65% de las edificaciones de nuestra capital presentan algún grado de informalidad o incumplimiento normativo. Esto expone los múltiples riesgos sistémicos que enfrentamos, tanto en la periferia como en las zonas urbanas.

En mi práctica profesional, uno advierte rápidamente nuestros vicios territoriales: siempre habrá quien desee coronar una meseta con un capricho de Pinterest o aplanar una pendiente para un partidito de ecuavóley. Mientras haya suelo, alguien encontrará la forma de venderlo o invadirlo para construir donde el terreno está en desacuerdo.

El borde del abismo sobre el río Monjas —en Pomasqui, Carretas, El Común Bajo—, del que tanto se ha hablado estas semanas, no nació ayer y es apenas una pequeña muestra de cómo se desgrana lentamente nuestra infraestructura.

Allí, como en centenares de otros casos, al menos una decena de viviendas comparte un riesgo inminente. Varias familias han sido evacuadas; otras han regresado por falta de alternativas reales. Como muchas otras, no se trata de una quebrada rural aislada, sino de una cuenca intervenida durante décadas, con rellenos, urbanizaciones y la presión constante sobre suelos inestables.

En 2022, la Corte Constitucional declaró al río Monjas sujeto de derechos de la naturaleza mediante una sentencia vinculante. Ordenó su restauración ecológica, el control de las descargas, la gestión integral de la cuenca, la protección de los taludes y la coordinación interinstitucional.

No fue una iniciativa municipal, sino que surgió tras la presión sostenida de ciudadanos organizados, como el Cabildo Cívico de Quito y la Veeduría Ciudadana de la Sentencia Río Monjas, que, con pocos oyentes, se esmeran por insistir en este mandato constitucional.

Cuatro años después, hay mesas técnicas y enrocados parciales, pero el plan integral de su recuperación no cuenta con un cronograma ni un presupuesto claros y accesibles para la ciudadanía. Sin hoja de ruta, cada intervención se siente como un parche frente a una deformación geográfica acumulada durante décadas.

En las últimas semanas, en muchos medios, las imágenes de dron del caso Monjas y otros mostraron erosión activa y cimentaciones expuestas que se acercaban a la infraestructura estratégica del norte de Quito. Familias con maletas listas, esperando compensaciones que, según denuncias públicas, no reflejan el valor real de los inmuebles.

No es solo un dilema técnico, sino también ético. Vergonzosamente, en un evidente clima preelectoral, tanto para la alcaldía como para algunos ediles, parece que les resulta un estorbo comunicacional abordar esta urgencia. ¿Debemos permitir estas omisiones hasta que ocurran tragedias como la del aluvión de La Gasca? ¿Solo un terremoto nos hará entender que lo preventivo es tan inaplazable como lo reactivo?

El martes 3 de febrero, bajo presión mediática, el Concejo Metropolitano intentó abordar el tema: hubo diez abstenciones y el alcalde no asistió. Una semana después, el 10 de febrero, con su presencia, se registraron 12 abstenciones.

Calladito, el río erosiona la base en la que nos asentamos, tal como el cálculo político abre un socavón institucional, pero ni el reloj ni Newton distinguen entre bancadas.

Basta con que tiemble la tierra o con que el invierno haga lo suyo. Ahí, nadie querrá mirarse en el espejo ante la tragedia y les será urgente fingir demencia ante todas las obras preventivas omitidas por ser tan poco fotogénicas. Vendrá entonces el performance de diligencia, con obras correctivas costosas que sí aportan contenido mediático.  

El caso de Río Monjas no solo retrata abstenciones funcionales en medio de una emergencia. Expone una conciencia colectiva en la que nuestro territorio andino se apoya en el voluntarismo político y en una comodidad civil que se acostumbró a convivir con el riesgo.

Me imagino a Quito como un dispositivo que cambia de estuche y actualiza su fondo de pantalla mientras su sistema operativo lleva años sin tocarlo. Se recalienta en lo cotidiano, se cuelga en tareas elementales y la batería no alcanza para completar una sola alcaldía. Es hardware que ya no dialoga con la complejidad real de la ciudad, aunque nadie sabría decir con precisión cuándo empezó a fallar.

Da la impresión de que la capital opera en “modo avión”: un estado apenas suficiente para mover esa mórbida obesidad burocrática, pero incapaz de responder a tareas básicas. La obsolescencia del software reaparece a diario y la toleramos con resignación e impotencia. “Vuelva más tarde; se cayó el sistema” se convirtió en un estándar. No nos sorprende el fallo; solo cuando no ocurre.

Conviene recordar que Quito es un distrito metropolitano, figura reconocida por la Constitución y regulada por una legislación especial, pensada para que una ciudad compleja funcione con reglas diferenciadas respecto del aparato central. Sobre el papel, ese marco existe y promete más de lo que entrega. En la práctica, nunca termina de activarse como arquitectura urbana y queda colgado a mitad de la instalación. Nadie se atreve a presionar el botón de reinicio.

Hubo intentos serios de reprogramar ese andamiaje. La propuesta de un Estatuto de Autonomía para el Distrito Metropolitano de Quito —aún inconcluso— planteó esquemas más claros de competencias, de planificación integrada y de jerarquías menos expuestas al humor del día. Sin embargo, el nudo persiste y conviene decirlo con precisión: más autonomía formal, por sí sola, no optimiza el conjunto.

El Estado central y la ciudad mantienen atribuciones superpuestas y, peor aún, mal articuladas. En áreas críticas, como la seguridad, las responsabilidades se tocan, pero no encajan: el Gobierno conserva facultades que llegan hasta cierto punto; el Municipio asume tareas preventivas y territoriales sin control real sobre el resto del engranaje. El resultado es predecible: cuando algo falla, ninguno responde del todo y ambos encuentran en el otro una coartada para justificar su propia ineficacia.

Ese accidente institucional genera una estructura inflada en la superficie y débil en la ejecución: comités y ventanillas se multiplican, mientras el núcleo pierde capacidad real. Mucho trámite, poca acción. No por exceso de poder, sino por la ausencia de criterios operativos que obliguen a coordinar, medir y asumir costos políticos cuando corresponde.

La pregunta, entonces, no es quién dejó de ejecutar el código, sino por qué la arquitectura nunca termina de levantarse. La respuesta es estructural, no solo de apellidos que van y vienen. Un régimen con límites, controles y consecuencias verificables reduce la discrecionalidad, ese combustible preferido de las administraciones diseñadas para sobrevivir a ciclos cortos, no para sostener realidades complejas.

Han sobrado planes que prometían integrar el territorio, la movilidad y la gestión. Cuando demasiados órganos comparten ritmos incompatibles, las prioridades se diluyen, nadie responde y todos se señalan. El código existe, pero no es ejecutable.

Prácticas de gobernanza con trazabilidad, límites claros y responsabilidades auditables reducirían ese margen de maniobra. Sin métricas ni consecuencias, cualquier estructura se degrada.

Mientras tanto, la calle no disimula nada. Trabajos hechos a la carrera y sin orden reconocible: baches tapados un viernes al mediodía y repavimentaciones con cruces de cebra que terminan en parterres o árboles. Obras performativas, útiles para el cargo, inútiles para el tejido urbano.

Por eso, lo urgente no es otra obra emblemática, sino aquello que casi nunca se inaugura: un sistema capaz de ordenar jerarquías, criterios y responsabilidades, y de resistir algo más que la urgencia electoral. Un arreglo autonómico bien activado permitiría algo básico, pero decisivo: la coherencia operativa en movilidad, suelo, seguridad, ambiente y gestión de riesgos. Todas, respaldadas por mérito técnico y no solo por afinidad partidaria.

Aunque incomode admitirlo, tampoco podemos eludir nuestros deberes ciudadanos. Ninguna autonomía moderna se sostiene únicamente con derechos y garantías. El espacio público y las normas básicas no se cuidan con civismo espontáneo; se mantienen cuando hay consecuencias inmediatas. Ningún sistema sobrevive si nuestra idiosincrasia consiste en forzarlo a diario.

Pensar la ciudad desde esta lógica es un ejercicio suprapolítico. No porque esté por encima de la política —eso sería ingenuo—, sino porque intenta algo más simple y más difícil: ordenar antes de actuar, profesionalizar antes de inaugurar, alinear antes de mover. Gobernanza enmarcando la gestión.

El marco existe. No está muerto. Está suspendido.

Quito no necesita solo obras simbólicas. Necesita que el sistema corra.

Lo demás es quedarnos mirando cómo carga la pantalla.

En Historia de dos ciudades, Charles Dickens muestra cómo dos trayectorias paralelas en una misma época pueden desembocar en destinos opuestos. Quito hizo algo similar con sus aeropuertos.

Mover el aeropuerto Mariscal Sucre fue inevitable. Y su traslado a Tababela funciona de manera ejemplar. En el aire, la capital ganó en seguridad, eficiencia y en una infraestructura que hoy le permite jugar en ligas que antes ni siquiera miraba.

En el suelo, desde su primer vuelo, el 5 de agosto de 1960, aunque pendía de la seguridad de su entorno, el aeropuerto de la avenida Amazonas fue un motor urbano en funcionamiento, con presencia humana constante y comercio diario. Todo tipo de actividades conviven, aunque con fricción, con barrios residenciales vivos, activos y caminables.

Con su último despegue, el 19 de febrero de 2013, trasladó sus operaciones aéreas en tan solo 24 horas. Desconectó un nodo crítico de su metabolismo urbano sin prever seriamente un reemplazo funcional. Un motor se apagó de golpe. La ciudad que dependía de él quedó a la espera. Y sigue ahí.

Desde principios de los años 2000 se identificó el impacto de la retirada del aeropuerto. No fue una sorpresa ni un imprevisto técnico. Hubo concursos, planes y visiones. Demasiados. La mayoría quedó archivada por la burocracia, la inercia y la cómoda postergación de decisiones difíciles.

Lo que vino después fue una gran superficie vacía, a la deriva de sus vientos, sin un programa claro, sin mezcla de usos ni densidad que invitara a quedarse. No fue un parque citadino, sino una pista sin aviones a medio retocar y, hasta hoy, sin vida cotidiana.

Como consecuencia, menos pasos diarios se tradujeron en un menor consumo. Calles que dependían del flujo lo perdieron todo. Los negocios cerraron sin titulares y, cuando el deterioro se volvió evidente, el abandono ya era habitual.

Ese vacío, sin embargo, es una reserva urbana excepcional. Bien planificada, con incentivos claros y alianzas público-privadas inteligentes, podría convertir cientos de manzanas en un polo de crecimiento, empleo y vida que aún no hemos visto. El problema no es el lugar. Es la ausencia de una voluntad sostenida sobre qué queremos que renazca allí.

Aquí aparece la segunda historia.

Mientras Quito apagaba uno de sus motores, construía acertadamente un aeropuerto de clase mundial. El nuevo Mariscal Sucre no es solo una buena terminal para pasajeros. Es un activo estratégico. Ha transportado a millones de personas y sigue ampliando su capacidad. Pero su verdadera fortaleza radica en otro aspecto: su capacidad logística.

Hoy contamos con una de las infraestructuras de carga aérea más potentes de la región para una ciudad de su tamaño. Cadena de frío consolidada con operación especializada para perecibles, productos farmacéuticos y otros de alto valor, como nuestro chocolate.

Aviones que salen llenos de exportaciones y regresan vacíos. Ese detalle, que suele pasar desapercibido, no es menor. Ahí hay una oportunidad real: convertirnos en una plataforma regional especializada.

Esa fortaleza logística no es una abstracción. Significa que podemos desempeñar un rol distinto en el continente. No como un hub masivo de pasajeros, sino como una plataforma de intercambio comercial sensible y de alto valor. Una ventaja silenciosa que, bien articulada, puede traducirse en inversión, empleo y encadenamientos productivos.

Ese dato cambia la conversación.

Quito no compite con Panamá, Lima ni Bogotá en número de pasajeros. No necesita hacerlo. Su ventaja es otra y real. Pero no es automática. Requiere estrategia, coordinación y una visión compartida.

Convertir esa fortaleza en un escenario de alta competitividad implica que varios actores se sienten en la misma mesa: el operador aeroportuario, las aerolíneas de carga, los exportadores, los operadores logísticos, la aduana y, sobre todo, una ciudad que entienda qué rol quiere desempeñar. No basta con tener infraestructura. Hay que alinearla con reglas claras, incentivos adecuados y plazos que funcionen en el mundo real.

El problema es que esa ventaja, hasta ahora, nunca dialogó con una capital que terminó por construir dos trayectorias en paralelo: un aeropuerto moderno, competitivo y conectado al mundo, y un espacio que nunca decidió enfrentar seriamente.

No son dos historias distintas. Es un solo relato, mal articulado, sobre una capital y un país que deberían ayudar a sostener.

Por ahora, Quito intenta despegar torpemente.
Pero sigue moviéndose en círculos.

En Quito y, cada vez con mayor claridad, en otras ciudades del país, ya no hace falta violar la ley para transformar la ciudad. Basta con conocerla bien. No por un déficit de normas, sino por un sistema que permite alterarlas “en chiquis”, sin asumir costos políticos inmediatos. Las huellas dactilares aparecen después, cuando los reclamos llegan tarde y la decisión ya se ha consumado.

Dos frentes lo exponen con crudeza, en Quito y más allá: el uso del suelo y las vallas publicitarias.

En el uso del suelo, el procedimiento aprende a esquivar reglas extensas y detalladas mediante instrumentos legítimos para obtener resultados indiscutibles. En las vallas, en cambio, la norma no solo se esquiva: se acomoda ad hoc para absorber lo que antes era irregular. Dos raíces distintas, un mismo efecto: la ciudad adaptándose al operador, no al revés.

El Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), como uno de los instrumentos estructurantes de muchas ciudades ecuatorianas, es, en teoría, el corazón del proyecto urbano: fija usos, intensidades y reglas. Reformarlo exige lo que casi nunca ocurre: un debate técnico previo sobre la ciudad que queremos.

En la práctica, el modelo se reconfigura por una vía más discreta. Las normas subordinadas permiten que los instrumentos creados para desarrollar el plan ajusten los usos y la edificabilidad en ámbitos cada vez más pequeños: polígonos específicos, frentes puntuales o lotes concretos. Así, la decisión deja de ser metropolitana y pasa a ser administrativa. El plan no se reforma: se evade.

El efecto es silencioso y a menudo irreversible, porque la planificación deja de operar como proyecto colectivo para convertirse en una secuencia de expedientes bien armados.

Ese mismo patrón se reproduce en el control cotidiano: procedimientos que se activan, sellos que se colocan y se rompen, expedientes que crecen mientras la infracción sigue operando. La sanción se vuelve ritual: se notifica, se sella y se archiva.

Con las vallas publicitarias ocurre lo mismo, solo que aquí resulta imposible no verlas. En Quito y en varias ciudades del país, el fenómeno resulta obsceno. Es la ventana de Overton en operación: la ilegalidad no se elimina, se desplaza hasta volverse aceptable. Durante años, los propios municipios han reconocido una irregularidad masiva; en Quito, de forma explícita: cientos de vallas y pantallas sin permiso, en lugares prohibidos o en condiciones irregulares. Existen resoluciones sancionatorias, multas millonarias y expedientes abiertos. El aparato sancionador existe, pero opera sin certeza sobre las consecuencias.

Las multas se emiten; los procesos avanzan mínimamente. Mientras tanto, nuevas normas amplían los cupos y habilitan regularizaciones. Estructuras que operaron ilegalmente durante años pueden terminar absorbidas por un nuevo marco normativo, sin una frontera nítida entre sanción y premio. De nuevo, todo dentro de la ley.

Aquí aparece el patrón que une ambos casos. Las reglas no fallan: funcionan exactamente como están diseñadas. Premian al actor con astucia técnica y jurídica y con músculo financiero para navegarlas. No gana el más ilegal; gana el más adiestrado para administrarla a su favor.

Así, Quito y muchas otras ciudades ecuatorianas operan como un buffet normativo, reservado para un reducido grupo de actores que tuercen el sistema. El interés general queda enunciado; la ciudadanía, estructuralmente en desventaja.

Este no es solo un problema ético individual, sino también un problema de diseño institucional. La fragmentación de la toma de decisiones en comisiones, informes y resoluciones produce legalidad sin dirección y termina dejando a las ciudades decididas por nadie.

Las consecuencias no son abstractas, sino visibles y acumulativas: barrios que cambian de escala sin discusión metropolitana, cargas urbanísticas negociadas en silencio, derechos consolidados sin haber sido debatidos, espacio público tratado como un activo privado, sanciones que dejan de disuadir y aprenden a convivir con el incumplimiento.

Los problemas normativos de Quito y del país no son fallas aisladas: son el resultado de un método que educa en la infracción rentable. Enseña que esperar paga, que cumplir estorba y que saber maniobrar en la letra pequeña vale más que respetar la ciudad. Así opera el buffet: algunos repiten plato, mientras la ciudad se queda con las sobras.