CASO #45

La ruta muerta.

Usted ya pagó la Ruta Viva. La construyó con sus impuestos hace más de una década y la va a pagar otra vez en la garita el día en que el municipio le ponga peaje. Dos veces por la misma vía. Y encima, un privado la pasó por Excel, ROI, CAPEX, TIR y todo lo que se usa para ponerle precio a las cosas, y concluyó que el negocio no le daba. Y no se equivocó.

Hay una regla en el Ecuador que no está escrita en ninguna ley: cuando un negocio da, lo maneja el privado; cuando deja de dar, aparece el Estado para levantar el cadáver. Bien armadas, las APP —alianzas público-privadas o cualquier otro nombre que les pongan los abogados— son la forma más sensata de levantar lo que el Estado no puede solo: el privado aporta capital y velocidad; el Estado, reglas y permanencia. Funcionan cuando cada parte aporta lo que mejor sabe hacer. Se dañan al armarse al revés. Hay que preguntarse si el Estado sabe exactamente qué entrega y si será capaz de operarlo en solitario el día en que el socio se vaya. La cosa no se sostiene cuando alguien se lleva la nata y el resto carga con el suero.

Nada de esto es nuevo. Nuestra primera gran alianza de este tipo fue la del ferrocarril Guayaquil–Quito. La idea de unir la Costa y la Sierra es del siglo XIX; la construcción arrancó con García Moreno y luego Alfaro la expandió a nivel nacional. En 1897, el gobierno firmó contratos con contratistas norteamericanos y en 1908 el tren llegó a Quito. Funcionó y cambió el país. Después vino la otra mitad de la historia: para 1925, el Estado tuvo que quedarse con la empresa porque, del lado privado, ya nadie quería sostener un negocio que había dejado de rendir. El privado puso los buenos años; el país, el chuchaqui. Porque las alianzas suelen ser como las fiestas: cuando se acaba el trago, alguien tiene que quedarse alzando el relajo.

La Ruta Viva es una crónica similar. Se diseñó para unos 50.000 carros al día y hoy aguanta cerca de 90.000, además del transporte pesado y mezcladoras de hormigón que la muelen. No tiene mantenimiento integral desde que se abrió, en 2014. En 2021, una consultoría por casi 270.000 dólares revisó el pavimento y confirmó lo que cualquiera que lo conduce ya sabía sin cobrar: su escuálida base asfáltica se descascaraba antes de tiempo. Hasta marzo de este año, hubo 24 siniestros, con 16 heridos y 3 muertos. El diagnóstico estaba firmado y terminó encajonado junto a los muertos.

Frente a eso, el municipio buscó entregarla a un privado por treinta años a cambio del peaje, con su máxima favorita: “una obra que no le costaría nada a la ciudad”. En mayo, la Secretaría de Movilidad canceló el proceso porque los estudios del privado no alcanzaban ni siquiera el mínimo exigido por la propia ley. Hasta ahí, se entendería, porque firmar una mala concesión a treinta años es peor que no firmarla. Pero el motivo es peor que la cancelación: el propio estudio concluyó que la Ruta Viva no tiene rentabilidad económica ni social. El socio contó cuántos carritos había al día y, así nomás, se pisó. Nos quedamos con los baches y los parches.

La herencia es de usted. Cancelada la alianza, el alcalde anunció que la hará el propio municipio, con plata pública, por etapas, con un peaje similar al de la Guayasamín. La obra pensada para no tocar la caja municipal se pagará con la caja municipal, y nadie ha dicho todavía cuánto cuesta. El privado se ahorró un mal negocio; usted, no.

Todo esto cae en un momento muy particular. El gobierno nacional aprobó una reforma que obliga a los municipios a destinar progresivamente hasta el 70% del presupuesto a inversión, mantenimiento y obra pública. El alcalde la peleó con marchas, una demanda y la frase de que el desarrollo no es solo cemento. Después vino el cemento: la meta municipal pasó de rehabilitar 90 a 150 kilómetros de vías al año, a ocho mil dólares por bus para los transportistas, y la Ruta Viva ascendió a obra propia. La misma vía que nadie rehabilitó integralmente en once años —y, de golpe, las vías del Parque Bicentenario— se volvieron urgentísimas, a meses del 29 de noviembre

No hay que inventarle intenciones a nadie. La ley premia la obra, las urnas premian lo que se inaugura, y el fracaso de la alianza dejó abierta la vía para el brindis político. Todo nos empuja derechito a los cráteres del pendejeo eterno.

Por si alguien cree que el patrón es de ahora, ahí está el aeropuerto de Tababela: salió de una concesión, le dio a Quito una terminal de primera y, de regalo, una glosa de la Contraloría por cerca de 139 millones de dólares. Hasta cuando la cosa sale bien, la pérdida nos desinfla la billetera. Ferrocarril, aeropuerto y ahora la Ruta Viva.

La solución no es regalar la Ruta Viva por treinta años ni fingir que el Municipio la arregla con plata que apareció por milagro. La solución sería algo más sofisticada: un contrato en el que el privado cobra por mantenerla en perfecto estado de funcionamiento, no por quedarse con la carretera. Y si la vía decae, deja de cobrar.

Así que la próxima vez que pase por la Ruta Viva, salvándose de estamparse con una volqueta al maniobrar en una carretera con acné severo, acuérdese de que esa vía ya es suya y la pagó hace años. Quito discutirá quién la administra, quién la arregla y quién gana las elecciones.

CASO #44

Pagar para que nos peguen

Miro de reojo el monto final de la planilla y se me acelera el pulso; la dejo en el mesón de la cocina, entre el resto de la resignación diaria.

Hace un año, todavía podíamos mantener la guardia en alto para recibir los golpes y responder como pudiéramos. En algún momento del último año, nuestro cuerpo dejó de reaccionar. Como dijo Mike Tyson, todos tenemos un plan hasta que recibimos el primer puñetazo. No hablemos del quinto ni del décimo.

Los quiteños vamos recibiendo golpes tan seguidos y sostenidos que en nuestra esquina ya no hay sales que nos despierten. No como antes, que parecían que venían de a uno.

Round 1: La basura. En octubre de 2025, el Gobierno prohibió cobrarla en la planilla de luz y el Municipio la pasó a la del agua. El problema era aritmético y el propio alcalde lo había anticipado: el mismo costo, repartido entre 700.000 medidores de agua en lugar de 1,2 millones de medidores de luz, sube. Hasta ahí, matemática de escuela. Lo que vino después: un usuario de Conocoto pasó de USD 5 a USD 122, y en Bellavista de Calderón, la tasa subió en viviendas con cortes diarios de agua; en Miravalle, una factura de basura con precio del agua embotellada. Decenas de miles de reclamos. El Municipio respondió con una campaña de animación en medios, sin mentir, con las Tortugas Ninja: otra clase para niños en la que se explicaba cómo, entre menos personas, una pizza deja porciones más grandes.

En cuanto al servicio, la misma vaina de siempre y, al salir de la Epmaps pagando el triple, nos queda un TikTok de ratas y otras plagas en la República de El Salvador, como en la cartoon institucional con mutantes de alcantarilla.

Round 2:  El bus. El 22 de abril, el alcalde juró que no había plata. Un mes después, apareció una propuesta de USD 20 millones para los transportistas —hasta USD 8.000 por unidad— a cambio de congelar el pasaje en 2026 y subirlo a USD 0,40 en enero de 2027, y a USD 0,45 si el bus es eléctrico. De aprobarse, pagaríamos dos veces: hoy, del presupuesto de todos, y en 2027, en cada vuelta. El servicio: entre enero y mayo, la AMT impuso 3.121 multas a unos 3.000 buses —más de una por unidad—, con 79 siniestros, 68 heridos y 8 muertos; en mayo, un pasajero se cayó de una unidad con la puerta abierta. A esa flota se le ofrecen USD 8.000 por cabeza para la webcam en el parabrisas, junto con los dados de felpa en el retrovisor.

 Round 3: Los impuestos, que entran de gancho. Los prediales, como jabs al mentón, sin aumento de tarifa pero con reavalúo catastral, hicieron que el 74% de los títulos pagara más. La Contribución Especial de Mejoras fue el remate: el Municipio la calculó mal en 79.157 predios y, para cuando lo notó, 20.797 personas ya habían pagado de más. Mariana Salazar, una adulta mayor de La Magdalena, pagó USD 281,98 cuando le correspondía USD 115,90. Y lo fino del asunto: la devolución inmediata, a la cola. El error lo cometió el Municipio; el trámite para recuperar la plata le tocó a ella y, posiblemente, a ti, vía transferencia y paciencia, mientras tratabas de volver a ponerte de pie.

Round 4: El Metro mueve 170.000 personas al día y es de lo mejor que le ha pasado a la movilidad de Quito en décadas. También se paró por once horas el 20 de abril. Para entonces, su sistema de comunicaciones no recibía mantenimiento especializado desde diciembre de 2023, y Motorola ya había advertido al alcalde de que el Metro podía dejar de operar por completo. El alcalde no descartó un sabotaje y pidió investigarlo, por un ratito. La obra más cara de la ciudad acumula viajes y excusas. Y abajo, en el piso, la EPMMOP admite que solo el 40% de las vías está en buen estado, aun cuando pagamos fiado y subsidiado.

Round 5: Lo imposible de cuantificar son nuestro tiempo y nuestras vidas. La Ruta Viva vio una luz en una figura público-privada; en mayo, el Municipio canceló el proceso y la asume solo, sin decir cuánto cuesta ni de dónde sale la plata. No tiene mantenimiento integral desde 2014 y por ahí circulan 80.000 carros al día. Mientras en el Parque Bicentenario se anuncian vías nuevas, sin un balance claro de costos económicos ni de área verde: un concejal habla de 17 hectáreas; el Municipio, de 4,2. Nos enteramos al despertar del K.O., a la cuenta de 8…9…10, y ni así reaccionamos. Y todo cae a meses de las elecciones del 29 de noviembre, con un juego ágil de piernas que va del “no hay plata” tras un 2025 en el que el Municipio dejó sin ejecutar USD 252,3 millones y abrió un proceso por USD 1,5 millones en publicidad. Ni me hablen del golpe al hígado del atraco de las vallas publicitarias. La presidenta de su movimiento dice que esta es “una de las mejores gestiones de América Latina”.

Nosotros con la planilla en la mano y la jeta en el piso.

Seguimos en pie, no hay de otra. ¿Pero aún sentimos algo…? ¿Estamos anestesiados? El mes que viene sonará otra campana: otra planilla y otro anuncio de obra urgente. Y esto que acaba de leer es lo más cerca que estaremos de devolver el golpe: un quejido con tildes. Para entonces, el cuerpo ya ni siquiera se cubre; uno casi agradece el golpe, que confirma que sigue vivo. Subo la guardia por costumbre y salgo al siguiente round para recibir otro golpe que seguro nos conecta.

Ilustración: Kitty Najas

Fuentes

• Tasa de recolección de basura y reclamos: Primicias y Expreso (feb.–mar. 2026); admisión de demanda en la Corte Constitucional (jun. 2026).
• Proyecto de compensación a transportistas, pasaje 2027 y citaciones/siniestralidad de buses: Primicias, Expreso y AMT (may.–jun. 2026).
• Impuesto predial 2026 y error en la Contribución Especial de Mejoras: Expreso, El Universo y Primicias (ene. 2026).
• Red vial (EPMMOP), paralización del Metro del 20 de abril y contrato de mantenimiento por USD 62,1 millones: Primicias (abr.–jun. 2026).
• Cancelación de la APP de la Ruta Viva y prolongaciones del Parque Bicentenario: Primicias, Expreso y El Universo (may.–jun. 2026).
• Subejecución presupuestaria 2025 y proceso de publicidad institucional: Primicias.
• Calendario electoral (29 de noviembre de 2026) y reelección de Pabel Muñoz: CNE; declaraciones en Ecuavisa (jun. 2026).
• Encuesta del autor en la red social X, 2026.

CASO #43

La ciudad más cara es la que ya pagamos.

En 2001, la mesa de una casa quiteña se ponía para casi cuatro. Hoy se pone para tres. La casa es la misma, el comedor es el mismo, pero en algún momento de estos veinte años alguien retiró una silla y no la volvió a poner. Nadie se mudó. Bajo el mismo techo, somos menos.

Un barrio también se vacía así. Por dentro, despacio, antes de que se note en la vereda.

Esta semana pregunté en X cuál es la conversación que todos esquivamos sobre la ciudad. Ganó la más incómoda: reusar el Quito vacío, no una de las 3001 obras. Y acertaron. Quito no se encogió —entre los dos últimos censos creció casi un 20 %—; se le suma gente mientras pierde barrios. Hace unos meses hablé de los que se van: las familias que dejaron la Mariscal, San Roque o La Magdalena y reaparecen en Calderón, Conocoto o Puembo. Este caso trata de quienes se quedan y de una pregunta que debería pesar mucho más: ¿por qué cuesta tanto volver a la ciudad que ya construimos?

El censo otorga la matrícula de honor a un barrio que conserva su gente, aunque haya perdido casi todo lo demás. Las Casas, junto a la Universidad Central, crecieron un 4 % entre los dos últimos censos. En la planilla, sano. En la cuadra, los hijos crecieron y se fueron; los que llegaron no se saludan, y la tienda donde fiaba la vecina esfumada sin drama alguno. Un vecino es alguien con quien uno tiene algo que ver, y Quito tiene cada vez más franquicias de dos sílabas que se comen el comercio barrial.

El primer arreglo no cuesta un ladrillo: dejar de medir la salud de un barrio por cuánta gente cabe y comenzar a contar cuántos vecinos vuelven. Además, poner un responsable a cargo de un canal eficaz, preferiblemente digital, sin funcionario tras la ventanilla, evitando el contacto visual. Reemplazarlo por un sistema que sobreviva al cambio de alcalde, lleve el inventario de un Quito enlazado a datos inviolables y a una trazabilidad total, con incentivos claros— que trabaje con los vecinos en lugar de sumar mil estudios más, porque hoy reusar la ciudad es tarea del dueño, del municipio, del banco y del BIESS a la vez. Decenas de despachos y centenares de inacciones.

En Quito casi todo tiene techo y dueño, y buena parte está atrapada: enredada en herencias que nadie reparte, copropietarios que no se hablan, fichas patrimoniales sin un centavo detrás. Llamarla vacía es beneficencia. A ese edificio hay que ponerle urgentemente un cronómetro: un plazo para rehabilitarlo o para sacarlo a remate. Bogotá lo hace desde hace décadas y no se le ha caído el derecho a la propiedad.

La ciudad necesita obra nueva, inversión y desarrollo inmobiliario; todo eso mueve la economía, la vivienda y el empleo. El problema aparece cuando el sistema premia casi solo estrenar y vuelve heroico rehabilitar. Construir un proyecto nuevo cuenta con créditos preferenciales, ferias y subsidios. Rehabilitar implica infiernos de trámites silenciosos, fichas e inspecciones. La ciudad azota al que autogestiona y congela al que espera su turno. Hay dos palancas baratas para darle la vuelta: una: que estar vacío cueste, cobrándole al edificio cerrado y al departamento comprado para valorizarse a oscuras, y dos: un crédito de rehabilitación del BIESS con los plazos y las tasas que hoy solo tiene la obra nueva.

Cuando por fin se logra algo, casi siempre alcanza con las justas para lo cosmético: se pinta la fachada, se cambia la cubierta. No está mal, pero el barrio no revive con látex. El problema vive donde nadie entra. Las fachadas no repueblan una ciudad; pregúntenle a Cuenca, más allá de las fotos. Conservar debería venir con permiso de vivir: incentivos y trámites ágiles para meter baños, ascensores y subdivisiones dentro del cascarón, para que la ficha patrimonial deje de ser una lápida. Y abajo, en la calle, una norma que cuide e incentive la tienda del habitante que conoce tu nombre.

No todo crecimiento es vacío. En el sur, Solidaridad Quitumbe se levantó a punta de mingas y siguió siendo barrio, porque primero hubo vecinos y después casas. Cuando se invierte el orden, sale un conjunto lleno de gente que no se conoce, con piscina y sin barrio.

Seguir estirando tuberías nuevas hacia las lomas, sin activar al mismo tiempo la ciudad ya servida, es un mal negocio. La ciudad más cara de Quito es la que ya pagamos. Por eso, lo más eficaz es que el borde pague al centro: lo que el municipio cobra por autorizar más altura en la periferia puede destinarse íntegramente a que alguien vuelva a encender una ventana en La Magdalena o en la 10 de Agosto.

De diagnósticos vamos sobrados: foros, mesas, papers que le buscan a esto un término para entrar en algún círculo académico. La ciudad lleva décadas siendo estudiada, y las mismas ideas se reciclan, citándose entre sí, sin poner ni una placa de yeso. El problema lo entendemos de sobra. No voy a fingir que sé exactamente por qué se va cada familia —el censo no trae esa columna, y quien diga que la tiene está vendiendo algo—, pero el resultado es terco.

Lo que rehabilita un barrio es una decisión, un presupuesto y vecinos sentados en la misma mesa que el municipio; las ponencias que se queden en la repisa. Menos diseño de dron y más Street View. Nada de eso pide reinventar el encebollado: casi todo ya está escrito en la ley, durmiendo desde hace años. Reusar no luce, y ningún alcalde corta una cinta porque un edificio vuelve a tener inquilinos. Urge ampliar la idea de progreso: estrenar puede ser parte del desarrollo, pero volver a habitar bien lo que ya existe también debería contarse como un avance. Nos emociona la urbanización nueva, el edificio recién inaugurado o el barrio que aparece en la publicidad —y tiene sentido que ocurra—, pero casi no celebramos la posibilidad de volver a habitar bien lo que ya existe. Quizá el reto es urbanístico y, sobre todo, cultural.

La ciudad que ya construimos sigue ahí, con la luz apagada y la puerta con candado. No sé si esa silla desapareció por inseguridad, por precio, por aspiración o porque vivir más lejos empezó a parecer una mejora. Sospecho que fue un poco de todo. La mesa sigue puesta, con una silla menos, arrimada a la pared.

Fuentes

• Censo de Población y Vivienda 2010 y 2022, INEC.
• Centro de Investigación e Información Urbana (CIIU – CAE-P): procesamiento del cambio poblacional por parroquia y barrio del DMQ, 2010–2022.
• El Foro de la Ciudad N.º 91 y N.º 92, “¿Es una realidad el vaciamiento de Quito?” (CAE-P, 2026).
• COOTAD, arts. 507 y 508; LOOTUGS (concesión onerosa de derechos, declaración de desarrollo prioritario, anuncio de proyecto); Constitución del Ecuador, art. 31.
• Encuesta del autor en la red social X, 2026.

CASO #42

Cuarenta años manejando.

Lo que en Quito llamamos tráfico es el resultado de décadas de decisiones sobre nuestro territorio. La fila en la Simón Bolívar, a las siete y media de la mañana, se ha ido formando desde los ochenta, con ideas simplistas y costosas que nos empujaron hacia los bordes para que nos cuidáramos solos. Quien sale de Conocoto a las seis y veinte para llegar a su trabajo en Iñaquito a las ocho menos cuarto se dirige hacia un Quito que tiene compulsión por mudarse.

Aquí, lo más valioso que perdemos es nuestro tiempo: un conductor que empieza a los veintiocho años y se jubila a los sesenta y cinco habrá pasado, sumando sus tres horas diarias, alrededor de tres años de vida sentado frente a un volante. En gasolina, mantenimiento, depreciación, peajes y multas, sin contar los almuerzos que compra afuera porque ya no le da tiempo de pasar por la casa. Tres años y, por lo menos, cuarenta mil dólares por el privilegio de vivir lejos de donde se trabaja.

Uno pensaría que se trata solo de un exceso de carros o de vías mal planteadas, pero los censos del INEC entre 2010 y 2022 indican que el distrito creció un 19 % en 12 años, y ese crecimiento se concentró casi por completo en las orillas. Calderón sumó noventa mil personas. Turubamba creció un 63 %, Tumbaco un 58 % y Conocoto un 55 %. En el mismo período, el Centro Histórico perdió un 9 % de su gente, Chimbacalle, un 11 %, y San Roque, un 29 %: uno de cada tres vecinos se fue en doce años. Y hablamos de barrios con agua, alcantarillado, transporte y escuelas a la vuelta de la esquina, donde las panaderías cierran por falta de clientes, no de pan.

La ciudad se está mudando.

El relato típico, ante el temor que sentimos, sostiene que esos barrios se vaciaron debido a la inseguridad. Pesan, por supuesto, otras razones de fondo: el crimen organizado, la desigualdad, los huecos en el control urbano. Pero la secuencia, vista con calma, también corre en sentido contrario: primero se fueron los vecinos, después vino el deterioro, y, claro, aumentó la inseguridad. Una calle con gente se cuida sola; pero una calle vacía, sin duda, se degrada. Lo que despobló esas cuadras fue una decisión de planificación tomada hace décadas, cuando se resolvió que el futuro estaba en los valles y que el barrio viejo se las arreglaría por sí solo. Eso no pasó.

Si esos barrios tienen todo lo que una familia joven necesita, ¿por qué esa familia no vive ahí?

Por ejemplo: una casa de los sesenta en un barrio consolidado, con sus tres dormitorios y su patio, hoy no puede partirse en tres departamentos, por más que sus dueños la quieran. La normativa la marca como residencial unifamiliar: una casa, una familia, como si en Quito todavía viviéramos en 1978. Al heredero le quedan dos caminos: ambos malos. Vivir solo en una casa demasiado grande, cosa que no hará porque ya se fue a Cumbayá, o vendérsela a alguien que la habite igual, lo cual es difícil porque ese comprador también se fue al valle. El tercer camino, el sensato: dividirla y alquilarla a estudiantes, a parejas que empiezan, a personas mayores que ya no quieren una casa entera para una sola persona, pero muchas veces eso está prohibido. Así que la casa se queda cerrada, y cerrada igual paga predial, paga agua que nadie abre y paga la luz de una refrigeradora encendida por si algún día vuelve alguien. La regla que se inventó para cuidar el barrio es la misma que lo está vaciando.

Podemos ponerle un nombre a lo que está en juego, porque no se trata solo de un tecnicismo. La Constitución, en su artículo 31, reconoce el derecho a la ciudad: vivir cerca del trabajo, moverse sin entregar un tercio del día, no terminar expulsado a la periferia porque adentro ya no cabe nadie nuevo. Suena a pura teoría, hasta que uno lo mide en la fila de la Simón Bolívar, donde ese derecho se cobra puntualmente cada mañana.

Diego Ordóñez, presidente del Colegio de Arquitectos del Ecuador, lo resumió el año pasado en El Expreso: en Europa hay casas de doscientos años que la ley permite subdividir en departamentos, y así unos herederos venden, otros se quedan y la casa no se muere de soledad. En Quito, en buena parte de los barrios consolidados, eso es ilegal.

Posibles salidas a estos dilemas podrían estar en cuatro decisiones que el municipio ya puede tomar con las herramientas a mano. Abrir un trámite rápido y barato para dividir casas unifamiliares en barrios como La Magdalena, San Bartolo o Chimbacalle, con obras que cualquier arquitecto resuelve sin botar paredes maestras. Estirar la exoneración del predial, que hoy solo cubre al Centro Histórico, a todo barrio consolidado que pierda habitantes, de modo que la rehabilitación salga premiada y no castigada. Permitir más altura alrededor de cada estación del Metro, que justamente atraviesa los barrios que se vacían. Y montar un operador público que se haga cargo de los edificios abandonados —empezando por los del IESS en la 10 de Agosto, a la vista de todos desde hace una década— y que ofrezca crédito para rehabilitar de verdad, no para una mano de pintura en la fachada.

Nada de esto frena la expansión hacia los valles y la discusión nacional sobre quién decide cómo se transforma el suelo en Ecuador y bajo qué reglas será tema para otro caso.

Vuelvo al de la Simón Bolívar. Su problema no se resuelve con más carriles ni con otro intercambiador: se resuelve acortando la distancia entre donde duerme y donde trabaja. Mientras no la acortemos, lo que nos queda es lo de siempre. Seguir manejando.

Fuentes

• Censo de Población y Vivienda 2010 y 2022. Cambio poblacional por parroquia y barrio en el Distrito Metropolitano de Quito. Mayores pérdidas urbanas: Monjas Bajo (Puengasí), La Estancia (Chillogallo), Chiriyacu Alto, San Roque, San Blas, San Sebastián y San Diego. Mayores crecimientos: Calderón, Turubamba, Tumbaco, Conocoto, Yaruquí y Tababela.

• Declaración de Diego Ordóñez, presidente del Colegio de Arquitectos del Ecuador, en Diario Expreso, diciembre de 2025.

• Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), Ley de Incentivos Tributarios por la Conservación de las Áreas Históricas de Quito.

• Metro de Quito. Metro en Cifras,

• Constitución de la República del Ecuador, 2008, artículo 31.

• Referentes internacionales de repoblamiento y reconversión urbana: Santiago de Chile, Nueva York, California, Ciudad de México, Boston y París.

CASO #41

La ciudad que se jubila a las seis.

Un viernes cualquiera en Quito, a las ocho y media de la noche. En la calle Whymper, treinta locales se reparten una clientela que mira el reloj. En la Real Audiencia, los meseros recogen las mesas antes de que cierren las cocinas. En La Pradera, donde hace seis años apenas había farmacias, hoy hay fila para entrar a una cervecería. Y la Plaza Foch… ay, la Foch… existe sin existir.

Por un momento, supongamos un Quito imaginario sin titulares de inseguridad, sin estado de excepción y sin esa costumbre tropical de apagar la economía cada vez que el gabinete quiere flexionar sus músculos. La pregunta, entonces, ya no es por qué Quito cierra hoy, sino por qué le cuesta mantenerse despierta.

La avenida Amazonas, en mi adolescencia, era conocida como el tontódromo. Tres carriles por lado, jóvenes con mofles en los escapes produciendo estruendos con sus Chevrolet Forsa. Un zigzag de horas de pendejeo que culminaba en una cerveza, a veces acompañada de una hamburguesa insalubre, pero rentable para la vida de la calle en una ciudad que, paradójicamente, era más aldea y, a la vez, más ciudad.

Hoy es una avenida de sentido único. Nos lleva, sin poder mirar atrás ni retroceder, hacia la escultura de La Lucha Eterna en el parque El Ejido. Una metáfora demasiado precisa de nuestra ciudad. Con el afán de hacerla caminable, separaron al peatón del automóvil como si fueran enemigos, cuando en realidad las plantas bajas viven de ambos. Lo que, con un poco de regulación, hoy se parecería a la T de Bogotá, en lugar de un pueblo fantasma pasado las siete, donde solo falta el arbusto seco rodando bajo el silbido del viento.

Se fueron perdiendo muchas cosas así, como la vivienda real, la mezcla de usos con plantas bajas que se asoman a la calle y la iluminación pensada para quedarse y no solo para pasar. Se pensó que una avenida se activaría solo con adoquines y una ciclovía.

Hoy siguen bien parados el Hilton, el Mercure y el Rincón de Francia, que sobreviven gracias a su caché, mientras a su alrededor, los locales rotan a la velocidad de los kebabs y de las huecas de los estuches para móviles. Donde antes había un café con mesas hacia la calle, ahora hay una vitrina cerrada con puertas lanfor grafiteadas bajo luces fluorescentes dañadas.

La ciudad tiene un autobús turístico de dos pisos desde 2011. Paradas que conectan La Carolina, La Mariscal, el Centro Histórico, el Panecillo y el Teleférico. Hop-on, hop-off, con narración bilingüe, pero cierra a las cuatro de la tarde. El servicio nocturno es panorámico: los turistas miran desde la ventana a La Compañía, San Francisco y la Plaza Grande, los publican en Instagram y vuelven al hotel a comer room service mientras preparan la maleta para Galápagos.

El eslabón con potencial reactivador es el Metro de Quito, con veintidós kilómetros y quince estaciones, que va de Quitumbe a El Labrador. La obra más cara y ambiciosa que la capital ha construido. Un portal que recorre todas las épocas de nuestra ciudad en menos de una hora y que cierra a las once de la noche los domingos. La columna vertebral capaz de coser la ciudad opera con horario de oficina. ¿Qué razón tendría un visitante para bajarse en una estación si, al emerger en la noche, un puñado de paradas tienen algo de vida?

La noche quiteña se fragmentó. La Mariscal pasó de zona rosa a inventario inmobiliario: locales cerrados, negocios en rotación y una vida bohemia que lucha por existir. La Pradera se llenó de cervecerías, San Blas resucitó con rooftops y música en vivo, Cumbayá absorbió a quienes ya no desean bajar al centro y La Floresta se quedó con los cafés. Cinco noches distintas, cada una en su isla y, entre ellas, una ciudad apagada.

Cuando la noche intenta colarse igual, el Municipio reacciona como sabe: regula el bar con licencia, mide distancias y decibeles, mientras que, al frente, a la vista de las universidades, las licorerías clandestinas abren a la hora del brunch y el microtráfico ocupa el espacio que la noche formal dejó vacío. La Foch se convirtió en un mercado de cosas en las que el Municipio prefiere no meterse.

Imaginemos el metro abierto hasta las dos de la mañana los viernes y sábados, con frecuencias más largas, como lo hacen las ciudades que entienden que la noche también activa la vida y la economía. Y cuando el metro cierra, que entren los autobuses. Madrid lleva más de cincuenta años operando sus “búhos” — autobuses nocturnos que circulan por la ciudad cada quince minutos los fines de semana, desde las once de la noche hasta el amanecer. Bogotá tiene su NocheBus. La fórmula no es complicada: extender las frecuencias del transporte masivo, cuando el sistema duerme, y conectar las paradas con focos de actividad sana — música en vivo, comida abierta, plazas iluminadas — no con esquinas vacías donde el pasajero se vuelve presa. Medellín lo probó con su metro extendido en jornadas culturales, en barrios específicos y con custodia visible. Frecuencia, foco y custodia. Tres piezas, no una. Y eso obliga a otra discusión: la noche sana no convive con la licorería clandestina abierta frente a la universidad. El control no se relaja, se redirige.

Lo que Quito todavía no decide es si quiere una capital viva o seguir siendo una ciudad donde todos vuelvan temprano a casa y después se pregunten por qué nunca pasa nada.

CASO #40

Divorciarse de Quito.

Vivo en el valle. Lo digo antes que nada porque cambia desde dónde escribo esto y porque no estoy seguro de poder escribirlo desde afuera ni de quererlo.

Desde aquí, quien quiere irse no está loco. Tiene un argumento y es válido. Este territorio nunca fue gobernado: brotó como hierba buena y mala. Primero la carretera, después la gente, después la urbanización, y en algún punto de esa secuencia nadie decidió que esto fuera una ciudad. Simplemente lo fue. El que hoy pide separarse del Distrito señala, con razón, que, a este lado del barranco, se siente desheredado.

El argumento, dicho claramente, no es solo emocional; es institucional. La proximidad podría gobernar mejor la obra menor, la vía secundaria, el impuesto predial que se cobra y, luego, se puede tocar con las manos y los pies, y el funcionario que comparte la misma calle que uno. En teoría, la unidad pequeña ejecuta mejor que la grande porque el votante castiga rápido y de cerca. Esa mecánica es una línea directa de rendición de cuentas.

Más simétrico aún: una parroquia que aporta mucho y decide poco no tiene, dentro del Distrito, ninguna herramienta real de presión. Puede pedir. Puede esperar. Puede soportar que le descuenten menos de un cuarto del presupuesto que ya le correspondía. La separación, vista así, no es un berrinche: parece la única herramienta vinculante que le queda a quien lleva años pidiendo bien y recibiendo silencio administrativo.

Si yo viviera en Pifo —y vivo cerca—, probablemente también firmaría. Quizás ya lo habría hecho.

Hasta aquí, el caso del que se va. Ahora, la palabra del título.

Todos hablan de una especie de divorcio. Pero esto supone que es entre dos adultos: bienes que repartir y una decisión entre iguales. Lo que se pide es otra cosa: irse de la casa, no rendir cuentas, alcalde, bandera y nombres propios. Los promotores del Ilaló ya eligieron el gentilicio: ilalences. El escudo debe estar en borrador. Eso no es divorcio: es emancipación. Y esta otra palabra no es un insulto: es una pregunta. El que se quiere emancipar casi siempre tiene razón en algo; la pregunta no es si la tiene o no, sino si puede pagar el arriendo. Se puede tener toda la razón y, a la vez, no estar listo. Las dos cosas son verdad, y esa es justamente la paradoja.

Y aquí conviene mirar el costo del arriendo, porque rara vez se comprende hasta que se vive solo. El predial pesa mucho en los ingresos propios del municipio, y la otra gran fuente la aporta el Estado, cuando la aporta: la deuda del gobierno central con los municipios del país se cuenta en cientos de millones y se paga tarde, en partes o cuando le conviene. Esa es la primera trampa. Existe una fórmula nacional que reparte recursos según criterios de población, pobreza, esfuerzo fiscal y otros indicadores; es obligatoria, está en la ley, no es nueva. El problema nunca fue que faltara la fórmula. Es que quien debe cumplirla la trata como una sugerencia.

La segunda trampa silenciosa, y que importa mucho, es esa fórmula que reparte recursos del Estado al municipio. Del municipio a los territorios no existe una regla firme y exigible. Hay presupuestos participativos —priorizar dentro de lo ya asignado—, no el derecho a discutir cuánto se baja. Se reparte según el cálculo político de la administración de turno. La cercanía que reclama el valle no falla por la distancia, sino porque, dentro del distrito, nadie tiene un derecho exigible a su favor. Tiene, con suerte, una buena relación con quien firma.

Y eso desarma la idea de que esto sea asunto de valles acomodados. El mismo abandono que hace que Cumbayá grite también hace que Carapungo y Quitumbe permanezcan callados desde hace años: los norteños y los del sur han crecido tanto o más, con menos servicios y sin aeropuerto para apalancar la negociación. La diferencia no es el agravio, sino el megáfono. El valle paga a abogados, a la junta cívica y una cifra de predial para exhibir. El sur no. Si separarse es la única forma de ser atendido, el derecho a la ciudad queda a la venta, y solo lo compra quien tiene con qué.

Afuera, la película tampoco anima. Brasil creó más de mil cuatrocientos municipios tras 1988 y tuvo que reformar la Constitución para frenar su proliferación; hoy, más de mil no generan ingresos suficientes para pagar a su alcalde. Lima tiene cuarenta y tres distritos y discute cómo reducirlos. Bogotá hizo lo contrario: anexó seis municipios y hoy discute cuánta autonomía otorgarles, no cómo dejarlos ir. La fragmentación no es una maldición universal: es una apuesta que depende del piso en el que cae. El nuestro, ya lo describí, está demasiado podrido como para apostar encima.

Quedan tres caminos, y los escribo sabiendo lo que les espera. Cantonizar: lo único que, una vez hecho, no se deshace. Administraciones zonales con plata y poder real, sin fundar nada, lo que exige ceder poder desde el centro — justo lo que el centro nunca quiso —. Y una regla de reparto interno que convierta el presupuesto en un derecho y no en un favor. Los tres entran en la misma máquina: partidos que colonizan lo que tocan, una polarización que vuelve imposible cualquier acuerdo técnico y la captura que ya digiere el transporte, el suelo y las licencias. Dos son reversibles. Uno no. Y el irreversible es, previsiblemente, el más aplaudido, porque los otros dependen de la buena voluntad de quien nunca la tuvo, y uno prefiere una mala decisión propia antes que una buena ajena que no llega. Lo entiendo. Esa es la parte que me cuesta.

Yo también querría emanciparme. Y no estoy seguro de que mi escepticismo no sea apenas otra forma de la misma resignación que vengo describiendo. El que ya no espera nada de la gobernanza central y el que ya no espera nada de la separación terminan, al final, en la misma silla. Nadie se va de casa, mientras tanto, y tampoco hay mucho a dónde: el barrio nuevo, si lo fundáramos mañana, me temo que lo levantaría el mismo que dejó así este lugar.

Esto no cabe en mil palabras; tampoco sé si cabría en un cantón nuevo. Lo que pido para mi valle, si llega, va a llegar con la factura adentro. Imagino el espacio para firmar la petición y todavía no sé qué firmaría si me lo pusieran delante. Sospecho que esa duda, y no la respuesta, es lo más honesto que tengo hoy para dejar sobre la mesa.

Fuentes consultadas

Marco normativo y de finanzas públicas:

Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD), arts. 188–192 y 285 y siguientes — requisitos de cantonización, Modelo de Equidad Territorial y criterios constitucionales de distribución.

Constitución de la República del Ecuador, arts. 270–272 — participación de los GAD en las rentas del Estado y autonomía financiera.

Ministerio de Economía y Finanzas — descripción oficial del Modelo de Equidad Territorial (MET) y sus siete criterios de distribución (finanzas.gob.ec).

Secretaría Nacional de Planificación — Nuevo Sistema de Transferencias a favor de los GAD (planificacion.gob.ec).

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito — Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial y Plan de Uso y Gestión de Suelo (PUGS); declaraciones de la Administración General sobre recaudación predial, transferencias estatales y ausencia de preasignaciones fijas; reformas al cobro del predial 2026 (quito.gob.ec, quitoinforma.gob.ec).

Asociación de Municipalidades Ecuatorianas (AME) y Asamblea Nacional — estado de la deuda del Gobierno central con los GAD y debate sobre la reforma al art. 192 del COOTAD (asambleanacional.gob.ec).

Demografía, prensa y precedentes comparados:

Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) — Censo de Población y Vivienda 2022, crecimiento de parroquias rurales y urbanas del DMQ.

Cobertura de prensa sobre las propuestas de cantonización del Valle del Ilaló y Los Chillos, posición de exalcaldes y del Concejo Metropolitano (El Universo, La Hora, Primicias).

Literatura comparada de gobernanza metropolitana y fragmentación municipal: experiencia de emancipação municipal en Brasil tras la Constitución de 1988 y la Enmienda Constitucional 15/1996; fragmentación distrital de Lima Metropolitana; modelo de localidades del Distrito Capital de Bogotá (1954).

CASO #39

Buses: abran la puerta y liberen al rehén.

«Les voy a pedir, de forma muy comedida, que nos ayuden saliendo de la habitación. Vamos a tener una pequeña reunión a puerta cerrada entre los representantes y yo, y luego daremos paso a una rueda de prensa.»

La frase es casi perfecta. Por florida y educada. Por esa elegancia tan nuestra para descolar a los mushpos.

«De forma muy comedida»: salgan.

«A puerta cerrada»: esperen afuera.

«Luego daremos paso»: después les contamos.

Ahí está Quito.

Ese 5 de mayo, 57 de las 64 operadoras congelaron a la ciudad de un sopetón. Mamiticos, lo llamaron racionalización.

La gente esperó, caminó, improvisó, llegó tarde. El Municipio llamó a la medida «una forma de extorsión» y luego, esa misma tarde, negoció en privado con los clanes a diésel. Vaya síndrome de Estocolmo.

Si existe un acta, la ciudad no la ha visto. El vocero del gremio anunció compromisos «a corto y largo plazo» — frase que en la historia del transporte quiteño tiene el mismo peso específico que «quién mierdas sabe cómo, ni cuándo.» El usuario pagó el caos con tiempo y dinero. Se enteró de lo mismo que usted: murmullos de la nada.

La puerta cerrada no es un detalle protocolario. Es el formato.

La puerta se le abre mal. Se le cierra antes de que suba. Cada viaje, una prueba de paciencia, equilibrio y resignación.

Igualito, la puerta institucional. Misma delicadeza, distinto propósito. La ciudad queda afuera dos veces: del buen servicio y de la conversación que decide.

El bus urbano en Quito arranca en los años treinta: un negocio privado que llenó el vacío que el Estado no sabía cubrir. En demasiados casos, cada bus se volvió patrimonio; cada permiso, una herencia informal; cada ruta, un activo familiar. Generación tras generación, lo que comenzó como una respuesta práctica terminó siendo un feudo familiar con patente municipal. Apellidos que se repiten, décadas de antigüedad y un mérito en el servicio que el usuario rara vez logra ver.

Quito no privatizó un transporte público robusto. Hizo algo aún más torpe: dejó que el sistema se propagara hasta volverse indispensable. Lo que no podía reemplazar, lo toleró. Lo que toleró, lo legitimó. Lo que legitimó, lo financió. Y lo que financió, con el tiempo, lo capturó.

Cuando una ciudad no gobierna su transporte, el transporte termina gobernándola: privado para ganar, público para exigir, intocable para rendir cuentas y con poder para tomarla de rehén.

En 2013 venció el plazo legal de la caja común. Nadie perdió una frecuencia. En 2020, el Municipio subió el pasaje a 0,35, sujeto a indicadores de calidad. Los llamaron «indicadores de seguimiento permanente«. Ni seguimiento ni permanente han sido nunca hábitos, peor indicadores, de la administración pública.

Todas cobraron 0,35.

Entre enero y mayo de 2026, la AMT emitió 3.121 citaciones. Una por unidad, aproximadamente. La operadora con más infracciones acumula 187: más de una al día, en promedio. Sigue operando. El mismo mes, el gremio pedía subir el pasaje a 0,65 con un estudio técnico no publicado ni auditado. El Municipio tampoco publicó el suyo.

El Metro le quitó, según el propio gremio, cerca del 35% de los pasajeros al corredor sur. La respuesta lógica habría sido mejorar, pero pidieron una tarifa más alta para compensar la menor cantidad de usuarios. No es irracionalidad: es exactamente lo que el modelo premia. Cada bus cobra por cuerpo transportado, no por servicio prestado. Si tu ingreso depende de cuántos pasajeros metes, el pie va solo al acelerador

La caja común debía cambiar ese incentivo. No lo cambió porque nunca se implementó de verdad. Y mientras el modelo siga siendo el mismo, ninguna tarifa generará un servicio distinto. Solo más dinero para el mismo sistema.

El debate más importante sobre el bolsillo del usuario quiteño se libra con números que nadie puede verificar y en reuniones que nadie puede ver. Quito lleva décadas perdiendo.

Hay tres zunchos que mantienen este sistema atado a sí mismo. No son difíciles de cortar. Son difíciles de querer cortar.

Abran la bendita puerta, rescatemos al rehén.

El primer zuncho es la opacidad. Se corta con información, no con reuniones cerradas.

Publicar en 30 días el acta del acuerdo del 5 de mayo, los estudios de costos del gremio y del Municipio, las rutas por operadora, las frecuencias autorizadas versus las cumplidas, las sanciones y las reincidencias por unidad. Todo, sin excepción. Sin datos abiertos, cualquier tarifa es regateable.

El segundo zuncho es la atomización. Se corta al convertir rutas en contratos y contratos en consecuencias.

Tres corredores críticos, tres diagnósticos distintos. El Sur Occidental: 21 rutas, contratos demandados, el corredor que el Metro vació sin que nadie cambiara las reglas. El Suroriente: 44 rutas; más de 20 sin intervención; las cinco operadoras más sancionadas operan ahí. El eje oriente-occidente: apenas 93 de 3.000 buses cubren esa demanda; sigue siendo una promesa de campaña. El mismo problema en los tres: nadie tiene autoridad real para cambiar las reglas, porque están en manos de quienes juegan.

El tercer zuncho es el incentivo perverso. Se corta pagando por el servicio, no por el cuerpo.

No se le puede pedir a un sistema que produzca calidad cuando está diseñado para premiar otra cosa. Mientras cada bus cobre por pasajero y no por kilómetro recorrido, seguirá circulando. Mientras cumplir los indicadores no produzca ninguna ventaja visible frente a no cumplirlos, nadie los cumplirá. La puerta que falta por abrir es la del modelo que decide qué conviene ser en este sistema.

Ninguna de estas medidas requiere nueva legislación ni que el gremio esté de acuerdo. Requieren que alguien con autoridad decida que la puerta que siempre estuvo cerrada para el usuario —la del dato, la del contrato, la del modelo que premia lo correcto— se abra de una vez.

Eso no se llama reforma. Se llama mando. Y Quito lleva décadas sin él.

La caja común debía estar lista en 2013. El recaudo integrado, en diciembre de 2025. Los indicadores debían cumplirse antes de cobrar 0,35. Las mesas del 13 de mayo no tenían agenda publicada. El acuerdo del 5 de mayo no tiene un texto público.

Dejen de llamar proceso a eso.

Casi cien años después del primer bus, el modelo es el mismo: el feudo opera, el clan negocia, el Municipio acuerda cordialmente y bajo cerrojo.

Una ciudad también se mide por sus puertas: las que abre para subir, las que abre para explicar y las que nunca debería cerrar cuando decide sobre la vida diaria de todos.

El usuario queda afuera. Y la puerta, como siempre, se cierra muy comedidamente.