CASO #43

La ciudad más cara es la que ya pagamos.

En 2001, la mesa de una casa quiteña se ponía para casi cuatro. Hoy se pone para tres. La casa es la misma, el comedor es el mismo, pero en algún momento de estos veinte años alguien retiró una silla y no la volvió a poner. Nadie se mudó. Bajo el mismo techo, somos menos.

Un barrio también se vacía así. Por dentro, despacio, antes de que se note en la vereda.

Esta semana pregunté en X cuál es la conversación que todos esquivamos sobre la ciudad. Ganó la más incómoda: reusar el Quito vacío, no una de las 3001 obras. Y acertaron. Quito no se encogió —entre los dos últimos censos creció casi un 20 %—; se le suma gente mientras pierde barrios. Hace unos meses hablé de los que se van: las familias que dejaron la Mariscal, San Roque o La Magdalena y reaparecen en Calderón, Conocoto o Puembo. Este caso trata de quienes se quedan y de una pregunta que debería pesar mucho más: ¿por qué cuesta tanto volver a la ciudad que ya construimos?

El censo otorga la matrícula de honor a un barrio que conserva su gente, aunque haya perdido casi todo lo demás. Las Casas, junto a la Universidad Central, crecieron un 4 % entre los dos últimos censos. En la planilla, sano. En la cuadra, los hijos crecieron y se fueron; los que llegaron no se saludan, y la tienda donde fiaba la vecina esfumada sin drama alguno. Un vecino es alguien con quien uno tiene algo que ver, y Quito tiene cada vez más franquicias de dos sílabas que se comen el comercio barrial.

El primer arreglo no cuesta un ladrillo: dejar de medir la salud de un barrio por cuánta gente cabe y comenzar a contar cuántos vecinos vuelven. Además, poner un responsable a cargo de un canal eficaz, preferiblemente digital, sin funcionario tras la ventanilla, evitando el contacto visual. Reemplazarlo por un sistema que sobreviva al cambio de alcalde, lleve el inventario de un Quito enlazado a datos inviolables y a una trazabilidad total, con incentivos claros— que trabaje con los vecinos en lugar de sumar mil estudios más, porque hoy reusar la ciudad es tarea del dueño, del municipio, del banco y del BIESS a la vez. Decenas de despachos y centenares de inacciones.

En Quito casi todo tiene techo y dueño, y buena parte está atrapada: enredada en herencias que nadie reparte, copropietarios que no se hablan, fichas patrimoniales sin un centavo detrás. Llamarla vacía es beneficencia. A ese edificio hay que ponerle urgentemente un cronómetro: un plazo para rehabilitarlo o para sacarlo a remate. Bogotá lo hace desde hace décadas y no se le ha caído el derecho a la propiedad.

La ciudad necesita obra nueva, inversión y desarrollo inmobiliario; todo eso mueve la economía, la vivienda y el empleo. El problema aparece cuando el sistema premia casi solo estrenar y vuelve heroico rehabilitar. Construir un proyecto nuevo cuenta con créditos preferenciales, ferias y subsidios. Rehabilitar implica infiernos de trámites silenciosos, fichas e inspecciones. La ciudad azota al que autogestiona y congela al que espera su turno. Hay dos palancas baratas para darle la vuelta: una: que estar vacío cueste, cobrándole al edificio cerrado y al departamento comprado para valorizarse a oscuras, y dos: un crédito de rehabilitación del BIESS con los plazos y las tasas que hoy solo tiene la obra nueva.

Cuando por fin se logra algo, casi siempre alcanza con las justas para lo cosmético: se pinta la fachada, se cambia la cubierta. No está mal, pero el barrio no revive con látex. El problema vive donde nadie entra. Las fachadas no repueblan una ciudad; pregúntenle a Cuenca, más allá de las fotos. Conservar debería venir con permiso de vivir: incentivos y trámites ágiles para meter baños, ascensores y subdivisiones dentro del cascarón, para que la ficha patrimonial deje de ser una lápida. Y abajo, en la calle, una norma que cuide e incentive la tienda del habitante que conoce tu nombre.

No todo crecimiento es vacío. En el sur, Solidaridad Quitumbe se levantó a punta de mingas y siguió siendo barrio, porque primero hubo vecinos y después casas. Cuando se invierte el orden, sale un conjunto lleno de gente que no se conoce, con piscina y sin barrio.

Seguir estirando tuberías nuevas hacia las lomas, sin activar al mismo tiempo la ciudad ya servida, es un mal negocio. La ciudad más cara de Quito es la que ya pagamos. Por eso, lo más eficaz es que el borde pague al centro: lo que el municipio cobra por autorizar más altura en la periferia puede destinarse íntegramente a que alguien vuelva a encender una ventana en La Magdalena o en la 10 de Agosto.

De diagnósticos vamos sobrados: foros, mesas, papers que le buscan a esto un término para entrar en algún círculo académico. La ciudad lleva décadas siendo estudiada, y las mismas ideas se reciclan, citándose entre sí, sin poner ni una placa de yeso. El problema lo entendemos de sobra. No voy a fingir que sé exactamente por qué se va cada familia —el censo no trae esa columna, y quien diga que la tiene está vendiendo algo—, pero el resultado es terco.

Lo que rehabilita un barrio es una decisión, un presupuesto y vecinos sentados en la misma mesa que el municipio; las ponencias que se queden en la repisa. Menos diseño de dron y más Street View. Nada de eso pide reinventar el encebollado: casi todo ya está escrito en la ley, durmiendo desde hace años. Reusar no luce, y ningún alcalde corta una cinta porque un edificio vuelve a tener inquilinos. Urge ampliar la idea de progreso: estrenar puede ser parte del desarrollo, pero volver a habitar bien lo que ya existe también debería contarse como un avance. Nos emociona la urbanización nueva, el edificio recién inaugurado o el barrio que aparece en la publicidad —y tiene sentido que ocurra—, pero casi no celebramos la posibilidad de volver a habitar bien lo que ya existe. Quizá el reto es urbanístico y, sobre todo, cultural.

La ciudad que ya construimos sigue ahí, con la luz apagada y la puerta con candado. No sé si esa silla desapareció por inseguridad, por precio, por aspiración o porque vivir más lejos empezó a parecer una mejora. Sospecho que fue un poco de todo. La mesa sigue puesta, con una silla menos, arrimada a la pared.

Fuentes

• Censo de Población y Vivienda 2010 y 2022, INEC.
• Centro de Investigación e Información Urbana (CIIU – CAE-P): procesamiento del cambio poblacional por parroquia y barrio del DMQ, 2010–2022.
• El Foro de la Ciudad N.º 91 y N.º 92, “¿Es una realidad el vaciamiento de Quito?” (CAE-P, 2026).
• COOTAD, arts. 507 y 508; LOOTUGS (concesión onerosa de derechos, declaración de desarrollo prioritario, anuncio de proyecto); Constitución del Ecuador, art. 31.
• Encuesta del autor en la red social X, 2026.

CASO #42

Cuarenta años manejando.

Lo que en Quito llamamos tráfico es el resultado de décadas de decisiones sobre nuestro territorio. La fila en la Simón Bolívar, a las siete y media de la mañana, se ha ido formando desde los ochenta, con ideas simplistas y costosas que nos empujaron hacia los bordes para que nos cuidáramos solos. Quien sale de Conocoto a las seis y veinte para llegar a su trabajo en Iñaquito a las ocho menos cuarto se dirige hacia un Quito que tiene compulsión por mudarse.

Aquí, lo más valioso que perdemos es nuestro tiempo: un conductor que empieza a los veintiocho años y se jubila a los sesenta y cinco habrá pasado, sumando sus tres horas diarias, alrededor de tres años de vida sentado frente a un volante. En gasolina, mantenimiento, depreciación, peajes y multas, sin contar los almuerzos que compra afuera porque ya no le da tiempo de pasar por la casa. Tres años y, por lo menos, cuarenta mil dólares por el privilegio de vivir lejos de donde se trabaja.

Uno pensaría que se trata solo de un exceso de carros o de vías mal planteadas, pero los censos del INEC entre 2010 y 2022 indican que el distrito creció un 19 % en 12 años, y ese crecimiento se concentró casi por completo en las orillas. Calderón sumó noventa mil personas. Turubamba creció un 63 %, Tumbaco un 58 % y Conocoto un 55 %. En el mismo período, el Centro Histórico perdió un 9 % de su gente, Chimbacalle, un 11 %, y San Roque, un 29 %: uno de cada tres vecinos se fue en doce años. Y hablamos de barrios con agua, alcantarillado, transporte y escuelas a la vuelta de la esquina, donde las panaderías cierran por falta de clientes, no de pan.

La ciudad se está mudando.

El relato típico, ante el temor que sentimos, sostiene que esos barrios se vaciaron debido a la inseguridad. Pesan, por supuesto, otras razones de fondo: el crimen organizado, la desigualdad, los huecos en el control urbano. Pero la secuencia, vista con calma, también corre en sentido contrario: primero se fueron los vecinos, después vino el deterioro, y, claro, aumentó la inseguridad. Una calle con gente se cuida sola; pero una calle vacía, sin duda, se degrada. Lo que despobló esas cuadras fue una decisión de planificación tomada hace décadas, cuando se resolvió que el futuro estaba en los valles y que el barrio viejo se las arreglaría por sí solo. Eso no pasó.

Si esos barrios tienen todo lo que una familia joven necesita, ¿por qué esa familia no vive ahí?

Por ejemplo: una casa de los sesenta en un barrio consolidado, con sus tres dormitorios y su patio, hoy no puede partirse en tres departamentos, por más que sus dueños la quieran. La normativa la marca como residencial unifamiliar: una casa, una familia, como si en Quito todavía viviéramos en 1978. Al heredero le quedan dos caminos: ambos malos. Vivir solo en una casa demasiado grande, cosa que no hará porque ya se fue a Cumbayá, o vendérsela a alguien que la habite igual, lo cual es difícil porque ese comprador también se fue al valle. El tercer camino, el sensato: dividirla y alquilarla a estudiantes, a parejas que empiezan, a personas mayores que ya no quieren una casa entera para una sola persona, pero muchas veces eso está prohibido. Así que la casa se queda cerrada, y cerrada igual paga predial, paga agua que nadie abre y paga la luz de una refrigeradora encendida por si algún día vuelve alguien. La regla que se inventó para cuidar el barrio es la misma que lo está vaciando.

Podemos ponerle un nombre a lo que está en juego, porque no se trata solo de un tecnicismo. La Constitución, en su artículo 31, reconoce el derecho a la ciudad: vivir cerca del trabajo, moverse sin entregar un tercio del día, no terminar expulsado a la periferia porque adentro ya no cabe nadie nuevo. Suena a pura teoría, hasta que uno lo mide en la fila de la Simón Bolívar, donde ese derecho se cobra puntualmente cada mañana.

Diego Ordóñez, presidente del Colegio de Arquitectos del Ecuador, lo resumió el año pasado en El Expreso: en Europa hay casas de doscientos años que la ley permite subdividir en departamentos, y así unos herederos venden, otros se quedan y la casa no se muere de soledad. En Quito, en buena parte de los barrios consolidados, eso es ilegal.

Posibles salidas a estos dilemas podrían estar en cuatro decisiones que el municipio ya puede tomar con las herramientas a mano. Abrir un trámite rápido y barato para dividir casas unifamiliares en barrios como La Magdalena, San Bartolo o Chimbacalle, con obras que cualquier arquitecto resuelve sin botar paredes maestras. Estirar la exoneración del predial, que hoy solo cubre al Centro Histórico, a todo barrio consolidado que pierda habitantes, de modo que la rehabilitación salga premiada y no castigada. Permitir más altura alrededor de cada estación del Metro, que justamente atraviesa los barrios que se vacían. Y montar un operador público que se haga cargo de los edificios abandonados —empezando por los del IESS en la 10 de Agosto, a la vista de todos desde hace una década— y que ofrezca crédito para rehabilitar de verdad, no para una mano de pintura en la fachada.

Nada de esto frena la expansión hacia los valles y la discusión nacional sobre quién decide cómo se transforma el suelo en Ecuador y bajo qué reglas será tema para otro caso.

Vuelvo al de la Simón Bolívar. Su problema no se resuelve con más carriles ni con otro intercambiador: se resuelve acortando la distancia entre donde duerme y donde trabaja. Mientras no la acortemos, lo que nos queda es lo de siempre. Seguir manejando.

Fuentes

• Censo de Población y Vivienda 2010 y 2022. Cambio poblacional por parroquia y barrio en el Distrito Metropolitano de Quito. Mayores pérdidas urbanas: Monjas Bajo (Puengasí), La Estancia (Chillogallo), Chiriyacu Alto, San Roque, San Blas, San Sebastián y San Diego. Mayores crecimientos: Calderón, Turubamba, Tumbaco, Conocoto, Yaruquí y Tababela.

• Declaración de Diego Ordóñez, presidente del Colegio de Arquitectos del Ecuador, en Diario Expreso, diciembre de 2025.

• Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), Ley de Incentivos Tributarios por la Conservación de las Áreas Históricas de Quito.

• Metro de Quito. Metro en Cifras,

• Constitución de la República del Ecuador, 2008, artículo 31.

• Referentes internacionales de repoblamiento y reconversión urbana: Santiago de Chile, Nueva York, California, Ciudad de México, Boston y París.

CASO #41

La ciudad que se jubila a las seis.

Un viernes cualquiera en Quito, a las ocho y media de la noche. En la calle Whymper, treinta locales se reparten una clientela que mira el reloj. En la Real Audiencia, los meseros recogen las mesas antes de que cierren las cocinas. En La Pradera, donde hace seis años apenas había farmacias, hoy hay fila para entrar a una cervecería. Y la Plaza Foch… ay, la Foch… existe sin existir.

Por un momento, supongamos un Quito imaginario sin titulares de inseguridad, sin estado de excepción y sin esa costumbre tropical de apagar la economía cada vez que el gabinete quiere flexionar sus músculos. La pregunta, entonces, ya no es por qué Quito cierra hoy, sino por qué le cuesta mantenerse despierta.

La avenida Amazonas, en mi adolescencia, era conocida como el tontódromo. Tres carriles por lado, jóvenes con mofles en los escapes produciendo estruendos con sus Chevrolet Forsa. Un zigzag de horas de pendejeo que culminaba en una cerveza, a veces acompañada de una hamburguesa insalubre, pero rentable para la vida de la calle en una ciudad que, paradójicamente, era más aldea y, a la vez, más ciudad.

Hoy es una avenida de sentido único. Nos lleva, sin poder mirar atrás ni retroceder, hacia la escultura de La Lucha Eterna en el parque El Ejido. Una metáfora demasiado precisa de nuestra ciudad. Con el afán de hacerla caminable, separaron al peatón del automóvil como si fueran enemigos, cuando en realidad las plantas bajas viven de ambos. Lo que, con un poco de regulación, hoy se parecería a la T de Bogotá, en lugar de un pueblo fantasma pasado las siete, donde solo falta el arbusto seco rodando bajo el silbido del viento.

Se fueron perdiendo muchas cosas así, como la vivienda real, la mezcla de usos con plantas bajas que se asoman a la calle y la iluminación pensada para quedarse y no solo para pasar. Se pensó que una avenida se activaría solo con adoquines y una ciclovía.

Hoy siguen bien parados el Hilton, el Mercure y el Rincón de Francia, que sobreviven gracias a su caché, mientras a su alrededor, los locales rotan a la velocidad de los kebabs y de las huecas de los estuches para móviles. Donde antes había un café con mesas hacia la calle, ahora hay una vitrina cerrada con puertas lanfor grafiteadas bajo luces fluorescentes dañadas.

La ciudad tiene un autobús turístico de dos pisos desde 2011. Paradas que conectan La Carolina, La Mariscal, el Centro Histórico, el Panecillo y el Teleférico. Hop-on, hop-off, con narración bilingüe, pero cierra a las cuatro de la tarde. El servicio nocturno es panorámico: los turistas miran desde la ventana a La Compañía, San Francisco y la Plaza Grande, los publican en Instagram y vuelven al hotel a comer room service mientras preparan la maleta para Galápagos.

El eslabón con potencial reactivador es el Metro de Quito, con veintidós kilómetros y quince estaciones, que va de Quitumbe a El Labrador. La obra más cara y ambiciosa que la capital ha construido. Un portal que recorre todas las épocas de nuestra ciudad en menos de una hora y que cierra a las once de la noche los domingos. La columna vertebral capaz de coser la ciudad opera con horario de oficina. ¿Qué razón tendría un visitante para bajarse en una estación si, al emerger en la noche, un puñado de paradas tienen algo de vida?

La noche quiteña se fragmentó. La Mariscal pasó de zona rosa a inventario inmobiliario: locales cerrados, negocios en rotación y una vida bohemia que lucha por existir. La Pradera se llenó de cervecerías, San Blas resucitó con rooftops y música en vivo, Cumbayá absorbió a quienes ya no desean bajar al centro y La Floresta se quedó con los cafés. Cinco noches distintas, cada una en su isla y, entre ellas, una ciudad apagada.

Cuando la noche intenta colarse igual, el Municipio reacciona como sabe: regula el bar con licencia, mide distancias y decibeles, mientras que, al frente, a la vista de las universidades, las licorerías clandestinas abren a la hora del brunch y el microtráfico ocupa el espacio que la noche formal dejó vacío. La Foch se convirtió en un mercado de cosas en las que el Municipio prefiere no meterse.

Imaginemos el metro abierto hasta las dos de la mañana los viernes y sábados, con frecuencias más largas, como lo hacen las ciudades que entienden que la noche también activa la vida y la economía. Y cuando el metro cierra, que entren los autobuses. Madrid lleva más de cincuenta años operando sus “búhos” — autobuses nocturnos que circulan por la ciudad cada quince minutos los fines de semana, desde las once de la noche hasta el amanecer. Bogotá tiene su NocheBus. La fórmula no es complicada: extender las frecuencias del transporte masivo, cuando el sistema duerme, y conectar las paradas con focos de actividad sana — música en vivo, comida abierta, plazas iluminadas — no con esquinas vacías donde el pasajero se vuelve presa. Medellín lo probó con su metro extendido en jornadas culturales, en barrios específicos y con custodia visible. Frecuencia, foco y custodia. Tres piezas, no una. Y eso obliga a otra discusión: la noche sana no convive con la licorería clandestina abierta frente a la universidad. El control no se relaja, se redirige.

Lo que Quito todavía no decide es si quiere una capital viva o seguir siendo una ciudad donde todos vuelvan temprano a casa y después se pregunten por qué nunca pasa nada.

CASO #40

Divorciarse de Quito.

Vivo en el valle. Lo digo antes que nada porque cambia desde dónde escribo esto y porque no estoy seguro de poder escribirlo desde afuera ni de quererlo.

Desde aquí, quien quiere irse no está loco. Tiene un argumento y es válido. Este territorio nunca fue gobernado: brotó como hierba buena y mala. Primero la carretera, después la gente, después la urbanización, y en algún punto de esa secuencia nadie decidió que esto fuera una ciudad. Simplemente lo fue. El que hoy pide separarse del Distrito señala, con razón, que, a este lado del barranco, se siente desheredado.

El argumento, dicho claramente, no es solo emocional; es institucional. La proximidad podría gobernar mejor la obra menor, la vía secundaria, el impuesto predial que se cobra y, luego, se puede tocar con las manos y los pies, y el funcionario que comparte la misma calle que uno. En teoría, la unidad pequeña ejecuta mejor que la grande porque el votante castiga rápido y de cerca. Esa mecánica es una línea directa de rendición de cuentas.

Más simétrico aún: una parroquia que aporta mucho y decide poco no tiene, dentro del Distrito, ninguna herramienta real de presión. Puede pedir. Puede esperar. Puede soportar que le descuenten menos de un cuarto del presupuesto que ya le correspondía. La separación, vista así, no es un berrinche: parece la única herramienta vinculante que le queda a quien lleva años pidiendo bien y recibiendo silencio administrativo.

Si yo viviera en Pifo —y vivo cerca—, probablemente también firmaría. Quizás ya lo habría hecho.

Hasta aquí, el caso del que se va. Ahora, la palabra del título.

Todos hablan de una especie de divorcio. Pero esto supone que es entre dos adultos: bienes que repartir y una decisión entre iguales. Lo que se pide es otra cosa: irse de la casa, no rendir cuentas, alcalde, bandera y nombres propios. Los promotores del Ilaló ya eligieron el gentilicio: ilalences. El escudo debe estar en borrador. Eso no es divorcio: es emancipación. Y esta otra palabra no es un insulto: es una pregunta. El que se quiere emancipar casi siempre tiene razón en algo; la pregunta no es si la tiene o no, sino si puede pagar el arriendo. Se puede tener toda la razón y, a la vez, no estar listo. Las dos cosas son verdad, y esa es justamente la paradoja.

Y aquí conviene mirar el costo del arriendo, porque rara vez se comprende hasta que se vive solo. El predial pesa mucho en los ingresos propios del municipio, y la otra gran fuente la aporta el Estado, cuando la aporta: la deuda del gobierno central con los municipios del país se cuenta en cientos de millones y se paga tarde, en partes o cuando le conviene. Esa es la primera trampa. Existe una fórmula nacional que reparte recursos según criterios de población, pobreza, esfuerzo fiscal y otros indicadores; es obligatoria, está en la ley, no es nueva. El problema nunca fue que faltara la fórmula. Es que quien debe cumplirla la trata como una sugerencia.

La segunda trampa silenciosa, y que importa mucho, es esa fórmula que reparte recursos del Estado al municipio. Del municipio a los territorios no existe una regla firme y exigible. Hay presupuestos participativos —priorizar dentro de lo ya asignado—, no el derecho a discutir cuánto se baja. Se reparte según el cálculo político de la administración de turno. La cercanía que reclama el valle no falla por la distancia, sino porque, dentro del distrito, nadie tiene un derecho exigible a su favor. Tiene, con suerte, una buena relación con quien firma.

Y eso desarma la idea de que esto sea asunto de valles acomodados. El mismo abandono que hace que Cumbayá grite también hace que Carapungo y Quitumbe permanezcan callados desde hace años: los norteños y los del sur han crecido tanto o más, con menos servicios y sin aeropuerto para apalancar la negociación. La diferencia no es el agravio, sino el megáfono. El valle paga a abogados, a la junta cívica y una cifra de predial para exhibir. El sur no. Si separarse es la única forma de ser atendido, el derecho a la ciudad queda a la venta, y solo lo compra quien tiene con qué.

Afuera, la película tampoco anima. Brasil creó más de mil cuatrocientos municipios tras 1988 y tuvo que reformar la Constitución para frenar su proliferación; hoy, más de mil no generan ingresos suficientes para pagar a su alcalde. Lima tiene cuarenta y tres distritos y discute cómo reducirlos. Bogotá hizo lo contrario: anexó seis municipios y hoy discute cuánta autonomía otorgarles, no cómo dejarlos ir. La fragmentación no es una maldición universal: es una apuesta que depende del piso en el que cae. El nuestro, ya lo describí, está demasiado podrido como para apostar encima.

Quedan tres caminos, y los escribo sabiendo lo que les espera. Cantonizar: lo único que, una vez hecho, no se deshace. Administraciones zonales con plata y poder real, sin fundar nada, lo que exige ceder poder desde el centro — justo lo que el centro nunca quiso —. Y una regla de reparto interno que convierta el presupuesto en un derecho y no en un favor. Los tres entran en la misma máquina: partidos que colonizan lo que tocan, una polarización que vuelve imposible cualquier acuerdo técnico y la captura que ya digiere el transporte, el suelo y las licencias. Dos son reversibles. Uno no. Y el irreversible es, previsiblemente, el más aplaudido, porque los otros dependen de la buena voluntad de quien nunca la tuvo, y uno prefiere una mala decisión propia antes que una buena ajena que no llega. Lo entiendo. Esa es la parte que me cuesta.

Yo también querría emanciparme. Y no estoy seguro de que mi escepticismo no sea apenas otra forma de la misma resignación que vengo describiendo. El que ya no espera nada de la gobernanza central y el que ya no espera nada de la separación terminan, al final, en la misma silla. Nadie se va de casa, mientras tanto, y tampoco hay mucho a dónde: el barrio nuevo, si lo fundáramos mañana, me temo que lo levantaría el mismo que dejó así este lugar.

Esto no cabe en mil palabras; tampoco sé si cabría en un cantón nuevo. Lo que pido para mi valle, si llega, va a llegar con la factura adentro. Imagino el espacio para firmar la petición y todavía no sé qué firmaría si me lo pusieran delante. Sospecho que esa duda, y no la respuesta, es lo más honesto que tengo hoy para dejar sobre la mesa.

Fuentes consultadas

Marco normativo y de finanzas públicas:

Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD), arts. 188–192 y 285 y siguientes — requisitos de cantonización, Modelo de Equidad Territorial y criterios constitucionales de distribución.

Constitución de la República del Ecuador, arts. 270–272 — participación de los GAD en las rentas del Estado y autonomía financiera.

Ministerio de Economía y Finanzas — descripción oficial del Modelo de Equidad Territorial (MET) y sus siete criterios de distribución (finanzas.gob.ec).

Secretaría Nacional de Planificación — Nuevo Sistema de Transferencias a favor de los GAD (planificacion.gob.ec).

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito — Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial y Plan de Uso y Gestión de Suelo (PUGS); declaraciones de la Administración General sobre recaudación predial, transferencias estatales y ausencia de preasignaciones fijas; reformas al cobro del predial 2026 (quito.gob.ec, quitoinforma.gob.ec).

Asociación de Municipalidades Ecuatorianas (AME) y Asamblea Nacional — estado de la deuda del Gobierno central con los GAD y debate sobre la reforma al art. 192 del COOTAD (asambleanacional.gob.ec).

Demografía, prensa y precedentes comparados:

Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) — Censo de Población y Vivienda 2022, crecimiento de parroquias rurales y urbanas del DMQ.

Cobertura de prensa sobre las propuestas de cantonización del Valle del Ilaló y Los Chillos, posición de exalcaldes y del Concejo Metropolitano (El Universo, La Hora, Primicias).

Literatura comparada de gobernanza metropolitana y fragmentación municipal: experiencia de emancipação municipal en Brasil tras la Constitución de 1988 y la Enmienda Constitucional 15/1996; fragmentación distrital de Lima Metropolitana; modelo de localidades del Distrito Capital de Bogotá (1954).

CASO #39

Buses: abran la puerta y liberen al rehén.

«Les voy a pedir, de forma muy comedida, que nos ayuden saliendo de la habitación. Vamos a tener una pequeña reunión a puerta cerrada entre los representantes y yo, y luego daremos paso a una rueda de prensa.»

La frase es casi perfecta. Por florida y educada. Por esa elegancia tan nuestra para descolar a los mushpos.

«De forma muy comedida»: salgan.

«A puerta cerrada»: esperen afuera.

«Luego daremos paso»: después les contamos.

Ahí está Quito.

Ese 5 de mayo, 57 de las 64 operadoras congelaron a la ciudad de un sopetón. Mamiticos, lo llamaron racionalización.

La gente esperó, caminó, improvisó, llegó tarde. El Municipio llamó a la medida «una forma de extorsión» y luego, esa misma tarde, negoció en privado con los clanes a diésel. Vaya síndrome de Estocolmo.

Si existe un acta, la ciudad no la ha visto. El vocero del gremio anunció compromisos «a corto y largo plazo» — frase que en la historia del transporte quiteño tiene el mismo peso específico que «quién mierdas sabe cómo, ni cuándo.» El usuario pagó el caos con tiempo y dinero. Se enteró de lo mismo que usted: murmullos de la nada.

La puerta cerrada no es un detalle protocolario. Es el formato.

La puerta se le abre mal. Se le cierra antes de que suba. Cada viaje, una prueba de paciencia, equilibrio y resignación.

Igualito, la puerta institucional. Misma delicadeza, distinto propósito. La ciudad queda afuera dos veces: del buen servicio y de la conversación que decide.

El bus urbano en Quito arranca en los años treinta: un negocio privado que llenó el vacío que el Estado no sabía cubrir. En demasiados casos, cada bus se volvió patrimonio; cada permiso, una herencia informal; cada ruta, un activo familiar. Generación tras generación, lo que comenzó como una respuesta práctica terminó siendo un feudo familiar con patente municipal. Apellidos que se repiten, décadas de antigüedad y un mérito en el servicio que el usuario rara vez logra ver.

Quito no privatizó un transporte público robusto. Hizo algo aún más torpe: dejó que el sistema se propagara hasta volverse indispensable. Lo que no podía reemplazar, lo toleró. Lo que toleró, lo legitimó. Lo que legitimó, lo financió. Y lo que financió, con el tiempo, lo capturó.

Cuando una ciudad no gobierna su transporte, el transporte termina gobernándola: privado para ganar, público para exigir, intocable para rendir cuentas y con poder para tomarla de rehén.

En 2013 venció el plazo legal de la caja común. Nadie perdió una frecuencia. En 2020, el Municipio subió el pasaje a 0,35, sujeto a indicadores de calidad. Los llamaron «indicadores de seguimiento permanente«. Ni seguimiento ni permanente han sido nunca hábitos, peor indicadores, de la administración pública.

Todas cobraron 0,35.

Entre enero y mayo de 2026, la AMT emitió 3.121 citaciones. Una por unidad, aproximadamente. La operadora con más infracciones acumula 187: más de una al día, en promedio. Sigue operando. El mismo mes, el gremio pedía subir el pasaje a 0,65 con un estudio técnico no publicado ni auditado. El Municipio tampoco publicó el suyo.

El Metro le quitó, según el propio gremio, cerca del 35% de los pasajeros al corredor sur. La respuesta lógica habría sido mejorar, pero pidieron una tarifa más alta para compensar la menor cantidad de usuarios. No es irracionalidad: es exactamente lo que el modelo premia. Cada bus cobra por cuerpo transportado, no por servicio prestado. Si tu ingreso depende de cuántos pasajeros metes, el pie va solo al acelerador

La caja común debía cambiar ese incentivo. No lo cambió porque nunca se implementó de verdad. Y mientras el modelo siga siendo el mismo, ninguna tarifa generará un servicio distinto. Solo más dinero para el mismo sistema.

El debate más importante sobre el bolsillo del usuario quiteño se libra con números que nadie puede verificar y en reuniones que nadie puede ver. Quito lleva décadas perdiendo.

Hay tres zunchos que mantienen este sistema atado a sí mismo. No son difíciles de cortar. Son difíciles de querer cortar.

Abran la bendita puerta, rescatemos al rehén.

El primer zuncho es la opacidad. Se corta con información, no con reuniones cerradas.

Publicar en 30 días el acta del acuerdo del 5 de mayo, los estudios de costos del gremio y del Municipio, las rutas por operadora, las frecuencias autorizadas versus las cumplidas, las sanciones y las reincidencias por unidad. Todo, sin excepción. Sin datos abiertos, cualquier tarifa es regateable.

El segundo zuncho es la atomización. Se corta al convertir rutas en contratos y contratos en consecuencias.

Tres corredores críticos, tres diagnósticos distintos. El Sur Occidental: 21 rutas, contratos demandados, el corredor que el Metro vació sin que nadie cambiara las reglas. El Suroriente: 44 rutas; más de 20 sin intervención; las cinco operadoras más sancionadas operan ahí. El eje oriente-occidente: apenas 93 de 3.000 buses cubren esa demanda; sigue siendo una promesa de campaña. El mismo problema en los tres: nadie tiene autoridad real para cambiar las reglas, porque están en manos de quienes juegan.

El tercer zuncho es el incentivo perverso. Se corta pagando por el servicio, no por el cuerpo.

No se le puede pedir a un sistema que produzca calidad cuando está diseñado para premiar otra cosa. Mientras cada bus cobre por pasajero y no por kilómetro recorrido, seguirá circulando. Mientras cumplir los indicadores no produzca ninguna ventaja visible frente a no cumplirlos, nadie los cumplirá. La puerta que falta por abrir es la del modelo que decide qué conviene ser en este sistema.

Ninguna de estas medidas requiere nueva legislación ni que el gremio esté de acuerdo. Requieren que alguien con autoridad decida que la puerta que siempre estuvo cerrada para el usuario —la del dato, la del contrato, la del modelo que premia lo correcto— se abra de una vez.

Eso no se llama reforma. Se llama mando. Y Quito lleva décadas sin él.

La caja común debía estar lista en 2013. El recaudo integrado, en diciembre de 2025. Los indicadores debían cumplirse antes de cobrar 0,35. Las mesas del 13 de mayo no tenían agenda publicada. El acuerdo del 5 de mayo no tiene un texto público.

Dejen de llamar proceso a eso.

Casi cien años después del primer bus, el modelo es el mismo: el feudo opera, el clan negocia, el Municipio acuerda cordialmente y bajo cerrojo.

Una ciudad también se mide por sus puertas: las que abre para subir, las que abre para explicar y las que nunca debería cerrar cuando decide sobre la vida diaria de todos.

El usuario queda afuera. Y la puerta, como siempre, se cierra muy comedidamente.

abril, 26, 2026 • Tiempo de Lectura: 4 minutos

CASO #37• El mejor alcalde es el que no hace falta.

Primero, despejemos lo obvio: el candidato perfecto no existe. No puede existir. Y no debería ser necesario que existiera. Si alguien necesita un líder con urgencia, como nos sucede hoy, es probable que el sistema haya fallado mucho antes.

Cada cuatro años, Quito y casi cualquier ciudad latinoamericana organizan una conversación pública sobre la misma pregunta: ¿quién? ¿Quién va a gobernar? ¿Quién tiene el perfil? ¿Quién llega con las manos limpias? Son variantes de la misma obsesión. La correcta requiere más trabajo previo y menos adrenalina electoral: ¿qué sistema existe para que a quien llegue le resulte casi imposible romper lo que ya funciona o ignorar lo que falta?

Las ciudades que mejor funcionan no son las que tuvieron un alcalde superdotado. Son las que dejaron de depender de uno. Construir un sistema que sobreviva al propio gobierno es, electoralmente, lo menos rentable que un alcalde puede hacer: no se ve, no se inaugura, no se hereda como triunfo personal. Por eso, casi nadie lo hace. Es una imposibilidad política.

Bolonia lo resolvió con consejos barriales: el alcalde trabaja a partir de prioridades definidas con los vecinos, no al revés. Medellín construyó, con su Empresa de Desarrollo Urbano, una capa técnica que sobrevivió a varios alcaldes — y que, entre 2020 y 2023, mostró señales de captura: déficit, contratos cuestionados, una administración entrante dedicada a reparar antes de construir. Incluso el mejor ejemplo de la región necesitaba reglas más duras. Un manual sin candados también se rompe.

A Quito le sobran planes desmembrados. El Plan Jones Odriozola de 1942 imaginó la ciudad de manera sistemática. El Plan Quito de 1980 pensó en la microregión. La Visión Quito 2040, construida entre 2016 y 2018 por el IMPU con más de dos mil representantes ciudadanos, tenía como objetivo explícito trascender las administraciones. Ese plan existe. El IMPU, que lo sostenía, perdió oxígeno con cada cambio de alcalde. Los buenos planes no mueren por malos: mueren porque las instituciones que los sostienen son más frágiles que quienes las ocupan.

Quito ya tiene gobierno, planes, Concejo Metropolitano, secretarías y ordenanzas. El PMDOT y el PUGS establecen horizontes a largo plazo. El problema no es la ausencia de instrumentos. Es que dependen demasiado de la voluntad de cada administración. Estructura no siempre significa sistema.

El alcalde perfecto es innecesario. No porque los alcaldes no importen —importan, y mucho—, sino porque, si el sistema funciona, dejan de marcar ellos solos el ritmo y pasan a ser responsables de cumplir con el que ya existe. No llegan con una visión: llegan con la disciplina para ejecutar la que ya se construyó. Y si no existe, su trabajo es construirla, barrio por barrio, caso por caso, con hitos distintos para Solanda que para Cumbayá.

Cuando un candidato promete «gestionar con visión», hay que tomarlo en serio. Gestionar presupone que existe algo que gestionar. Con «visión» suele querer decir, en letra pequeña, «según me parezca a mí». El candidato no llega a un manual: llega a escribir el suyo en servilletas y a borrar el que encontró. El método quiteño y nacional.

El premio al mejor alcalde debería otorgarse póstumamente. No al que gobernó con más parlantes, sino al que fue tan buen guardián de las reglas que estas terminaron guardándose solas.

Esta línea de reflexión no empieza hoy. La nombré en el Caso #9 con la sigla AURA y la desarrollé en el Caso #13 como manifiesto. En estos meses entendí dos cosas. La primera: que esa idea no aterriza si se queda en el ensayo. La segunda: cualquier mecanismo que pretenda durar más que un gobierno tiene que demostrar primero que puede durar más que su autor.

Llevo nueve meses trabajando en algo concreto y en mayo, espero, estará listo para recibir los primeros aportes. Caso a Caso deja de ser solo este blog y se convierte también en una plataforma: una infraestructura abierta y verificable de memoria técnica ciudadana, para registrar, organizar y hacer visibles propuestas de ciudad sobre cualquier tema que afecte a Quito. Un solo objetivo: evitar que el conocimiento urbano desaparezca con cada transición de gobierno.

No compite con el municipio. No reemplaza al Concejo. No ejecuta, legisla ni fiscaliza. Lo institucional decide y ejecuta; Caso a Caso documenta y conecta. Lo institucional tiene autoridad legal; Caso a Caso aspira a ser útil. Lo institucional puede cambiar con una elección; Caso a Caso está diseñado para resistir la coyuntura, porque no depende de ganar una.

Sobre cómo se administra: la plataforma no filtra ideas por su contenido ni por afinidad. Las condiciones de entrada son verificables y públicas: autor identificable, fecha, contexto y declaración de no pertenecer, al momento de aportar, a ninguna organización política activa. Esa última condición no excluye a nadie de manera permanente: protege el origen y deja al autor libre de militar antes o después. Las reglas de admisión y el código del portal serán públicos desde el primer día. Si en algún momento dejo de administrar la plataforma, las reglas y el archivo seguirán ahí. Esa es la prueba de que el método importa más que quien lo escribió.

Quien aporta conserva íntegra su propiedad intelectual. Si una propuesta se usa sin atribución o se captura de manera partidaria, el portal de veeduría permite reportarlo con evidencia. El sistema no acusa. Documenta. Un registro público verificable, con el tiempo, tiende a volverse difícil de ignorar — no porque obligue a nadie, sino porque está disponible para que cualquier ciudadano lo consulte antes de votar y cualquier candidato lo cite si quiere.

El sistema no captura a nadie. Hace visible quién captura qué. Y se hace visible a sí mismo: lo que entra, lo que se rechaza, las reglas y quién las aplica.

Si tienes ideas formadas en planificación, movilidad, ambiente, vivienda, espacio público, gestión cultural, datos urbanos, liderazgo territorial o gobernanza local, cuando el sistema esté operativo, podrás cargarlas al portal. Sin importar el barrio ni el partido. La única condición sostenida: no pertenecer actualmente a ninguna organización política activa. Técnicos, académicos, dirigentes barriales, arquitectos, urbanistas, investigadores, vecinos organizados — este espacio es para quienes llevan años construyendo en serio. Tu voz queda registrada. Tu autoría, fechada y pública. Tu trabajo, visible.

Quito no necesita otro candidato. Necesita un sistema vivo, escrito, actualizado y abierto. La ciudad lo escribe. Y desde mayo, cualquiera que haya estado escribiéndola en silencio tiene dónde dejar constancia.

abril, 19, 2026 • Tiempo de Lectura: 4 minutos

CASO #36• Cumbayá no fue un plan. Fue una autopista.

Viví casi toda mi vida en el norte de Quito. En 2020 me vine al valle impulsado por esa vieja tentación de arquitecto de construir mi propia casa. Sí, yo también terminé acá. Y lo vivo a diario: si entro por la Ruta Viva, el apretón se siente en el redondel que me bota a la novena transversal de la Intervalles. Si vengo por la vía antigua, me estrangulan durante todo el trayecto, entre otras, la gasolinera de Miravalle o Las Bañistas.

Pero esta asfixia tiene su historia.

Cumbayá tiene un nombre prehispánico y una estructura colonial: durante siglos, grandes extensiones de tierra en pocas manos. La Reforma Agraria de 1964 fracturó esa concentración, pero no la reemplazó por ninguna idea de ciudad. Luego llegó la Interoceánica, trazada para conectar Quito con el Oriente, y encontró un territorio con el suelo ya suelto y sin un destino claro. Entre 2006 y 2011, el 90,3 % de los nuevos espacios urbanos del valle de Tumbaco se ubicaron a menos de un kilómetro de esa vía. No hizo falta ningún plan. Le bastó una carretera.

Primero vino Jacarandá. Su fundador había trabajado en los años sesenta en programas de cooperación vinculados a USAID, cuando el cooperativismo tenía un peso real en Ecuador. Aprendió a usar esa figura y a aprovecharla. Como la normativa municipal no contemplaba urbanizaciones cerradas, el proyecto se presentó como una cooperativa de huertos familiares. En la práctica, terminó siendo lo que siempre quiso ser: acceso controlado, club privado, vida hacia adentro. La Cooperativa de Huertos Familiares Jacarandá sigue siendo su nombre legal hasta hoy.

El referente suburbano norteamericano de jardín abierto de posguerra llegó tarde al altiplano, pero con un cerramiento obligado. La geografía y la realidad local se encargaron del resto.

Jacarandá no solo trajo una tipología sino también un arquetipo aspiracional. Lo que vino después ya lo conocemos: una suma de piezas que miran hacia adentro, cada una con su acceso y su mundo propio. Para 2014, un cuarto del territorio parroquial ya era urbanización cerrada. En 2022, el censo registró 41.819 habitantes y el metro cuadrado construido supera hoy los 1.700 dólares. Lo que queda sin urbanizar se puede casi solo contar en Lumbisí, que cuenta con 612 hectáreas habitadas desde el año 1535, con cédula real, hoy con una demanda legal activa sobre 250 de ellas. En este valle, lo que sobrevive también parece predestinado a convertirse en una urbanización con el nombre de algún santo.

Cumbayá tiene de todo. Comercio, restaurantes, universidades, hospitales, vida. Lo que cuesta encontrar es la ciudad: ese tejido en el que una cosa lleva naturalmente a la siguiente, donde la calle sirve para algo más que para entrar, encontrar un parqueadero y salir. Cuando el territorio se divide en recintos, eso desaparece. Caminar deja de ser una opción y se convierte en una rareza.

Yo también tengo el descaro de quejarme del tráfico mientras me le sumo. El valle nos funciona, pero solo a punta de carro.

Los trayectos menos notorios nos ayudan a entenderlo mejor. Mucha de la gente que mantiene vivo el valle llega desde lejos, en buses o furgonetas informales, con tiempos de viaje larguísimos y con poca presencia en el relato aspiracional del sector. Y el río San Pedro sigue esperando una relación menos negligente con su entorno, mientras la planta de tratamiento para Cumbayá y Tumbaco sigue moviéndose más por los estudios que por la producción de agua limpia.

Por su parte, el Chaquiñán es el activo más subvalorado del valle. Sesenta y tres kilómetros sobre la antigua vía del tren, más de 30.000 usuarios al mes, reconocido afuera como la mejor ruta ciclística de Sudamérica y administrado como parque ecológico, no como infraestructura urbana. Esa distinción importa: es lo que impide iluminarlo bien, conectarlo con los barrios que toca o convertirlo en el eje de la vida pública que podría ser.

El concepto que falta aplicar existe y tiene un nombre antiguo: greenway urbano activo. Son rutas por antiguas vías de tren que conservan su carácter natural mientras se conectan con el tejido que las rodea. No son reservas intocables ni corredores de cemento. El PUGS del DMQ contempla la figura de parque lineal activo. La herramienta ya está en papel. Lo que 30.000 personas al mes ya usan como si fuera la costura del valle podría serlo de verdad — si alguien decide gestionarlo como tal antes de que el crecimiento voraz a su alrededor lo vuelva irrelevante.

En otras ciudades, el mismo problema se abordó de manera distinta. Curitiba, desde 1966, hizo algo que pocas ciudades hacen: decidió primero dónde iba a crecer y luego dejó que el mercado llenara ese molde, no al revés. El modelo no fue perfecto — hoy también tiene sprawl y más autos de los que quisiera. Acá, en cambio, el crecimiento llegó primero. Y en lugar de buscar salidas a este embrollo, lo barremos igualito aún más lejos, al costado de nuevas carreteras.

Por eso el tráfico de Cumbayá no es tan interesante como problema de movilidad, sino como síntoma: infraestructura que abre suelo antes de que exista una idea clara de ciudad, prestigio inmobiliario que llega antes que la continuidad urbana. El municipio lo sabe: en 2024 su propio secretario de Hábitat declaró que el crecimiento expansivo «no es un buen negocio para nadie». El ciclo continúa igual.

Cumbayá ya nos dio muchas pistas sobre cómo termina esta historia. La siguiente se está escribiendo en Puembo: suelo rural que subió un 250 % en diez años, una sola vía principal rodeada por tres ríos y un mercado que ya tiene los renders listos. En Ecuador, suplantamos la planificación urbana en este orden: primero llega la carretera, luego llega la gente y luego llega el problema. Y luego llega otra carretera.

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Fuentes

INEC. Censo de Población y Vivienda 2022.

Montenegro Vivero, S. (2018). La Ciudad Transversal. TFM, ETSAB–UPC, Barcelona.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Secretaría de Hábitat y Ordenamiento Territorial. Datos de valoración de suelo (AIVA), Puembo y Tababela, 2024.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda. Datos de urbanizaciones cerradas en Cumbayá, 2014.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), 2024.

Durán, G., Martí, M. y Marulanda, A. (2016). Crecimiento, segregación y mecanismos de desplazamiento en el periurbano de Quito. Íconos, Revista de Ciencias Sociales, FLACSO Ecuador.

López, C. (2017). Movilidad residencial de la élite. Pasado y presente de la élite quiteña, Urbanización Jacarandá 1970–2016. Tesis de maestría, FLACSO Ecuador.

EPMMOP. Datos de uso y mantenimiento del Chaquiñán.

Colectivo Ciudadano Rescate Río San Pedro.