“Les voy a pedir, de forma muy comedida, que nos ayuden saliendo de la habitación. Vamos a tener una pequeña reunión a puerta cerrada entre los representantes y yo, y luego daremos paso a una rueda de prensa.”

Una frase decorosa y florida, tan nuestra, para descolar a los mushpos.

“De forma muy comedida”: salgan. “A puerta cerrada”: esperen afuera. “Luego daremos paso”: después les contamos.

Ahí está Quito.

Cincuenta y siete de las 64 operadoras de buses congelaron la ciudad de un sopetón. Mamíticos, lo llamaron racionalización. La gente esperó, caminó, improvisó, llegó tarde y el municipio calificó la medida como una forma de extorsión, pero esa misma tarde llegó a un acuerdo con los clanes a diésel. Vaya síndrome de Estocolmo.

Si existe un acta pública de ese acuerdo, la ciudad aún no la conoce. El vocero del gremio anunció compromisos “a corto y largo plazo” — una promesa que, en la historia del transporte quiteño, tiene el mismo peso específico que “NUNCA”. El usuario pagó el caos con tiempo y dinero y se enteró de lo mismo que usted: NADA.

El bus urbano en Quito lleva casi cien años siendo un negocio privado que llenó el vacío que el Estado no sabía cubrir. Cada ruta se convirtió en un patrimonio familiar y cada permiso en una herencia informal. Quito no privatizó un transporte robusto, sino que hizo algo aún más torpe: dejó que el sistema se propagara hasta enquistarse.

Cuando una ciudad no gobierna su transporte, el transporte termina gobernándola: privado para ganar, público para exigir, intocable para rendir cuentas y con poder para tomarla de rehén.

Cada bus cobra por cada cuerpo transportado, no por el servicio prestado. De ahí las carreras para pescar pasajeros, el pie en el acelerador a tope, los 79 siniestros, los 8 muertos, los 68 heridos. Pero el gremio pide más y el Municipio lo rechaza en público para luego pactar en privado, sin que ninguno haya publicado aún un estudio completo y contrastable.

Un bus de Setramas cruzó un semáforo en rojo en La Magdalena, arrastró una moto y se incendió. Murieron un padre de 62 años y su hija de 37 años, dejando huérfana a una niña de 9 años. El conductor huyó y el director de la AMT declaró, sin inmutarse: “Como director no tengo ninguna responsabilidad. Tengo estadísticas”.

La Caja Común debía estar operando en 2013. Lo ordena la Disposición Transitoria Decimotercera de la LOTTTSV, promulgada en 2008, con un plazo de 5 años. Han pasado trece años desde el vencimiento. Dieciocho desde la ley. Dejen de llamar proceso a eso.

La solución técnica existe y está probada, con todas sus imperfecciones, en varias ciudades que tuvieron exactamente este problema. No es municipalizar: cuando el Estado opera, también termina capturado, solo cambia de incentivos y sigue ineficiente.

La diferencia está en quién manda: el Estado define rutas, frecuencias y estándares verificables; el operador privado ejecuta bajo contrato, con consecuencias reales; el recaudo lo administra un tercero; quien no cumple pierde la ruta. El pago va atado al kilómetro recorrido, no a cuántos cuerpos caben.

La mala noticia es que eso cuesta. El servicio que Quito necesita vale más de lo que el pasaje cubre y alguien tiene que pagar la diferencia. La transición es lenta, cara y políticamente incómoda. Pero es menos costosa que cien años más de esto. Lo que nunca ha existido en Quito no es la solución. Es la voluntad de aplicarla. Y eso no cambia con el nombre del alcalde.

Casi cien años después del primer bus, el modelo se parece demasiado a sí mismo: el feudo opera, el clan negocia, el Municipio acuerda con decoro y bajo cerrojo.

Una ciudad también se mide por sus puertas: las que abre para subir, las que abre para explicar y las que nunca debería cerrar cuando decide sobre la vida diaria de todos.

El usuario queda afuera. Y la puerta, como siempre, se cierra muy comedidamente.