CASO #39

Buses: abran la puerta y liberen al rehén.

«Les voy a pedir, de forma muy comedida, que nos ayuden saliendo de la habitación. Vamos a tener una pequeña reunión a puerta cerrada entre los representantes y yo, y luego daremos paso a una rueda de prensa.»

La frase es casi perfecta. Por florida y educada. Por esa elegancia tan nuestra para descolar a los mushpos.

«De forma muy comedida»: salgan.

«A puerta cerrada»: esperen afuera.

«Luego daremos paso»: después les contamos.

Ahí está Quito.

Ese 5 de mayo, 57 de las 64 operadoras congelaron a la ciudad de un sopetón. Mamiticos, lo llamaron racionalización.

La gente esperó, caminó, improvisó, llegó tarde. El Municipio llamó a la medida «una forma de extorsión» y luego, esa misma tarde, negoció en privado con los clanes a diésel. Vaya síndrome de Estocolmo.

Si existe un acta, la ciudad no la ha visto. El vocero del gremio anunció compromisos «a corto y largo plazo» — frase que en la historia del transporte quiteño tiene el mismo peso específico que «quién mierdas sabe cómo, ni cuándo.» El usuario pagó el caos con tiempo y dinero. Se enteró de lo mismo que usted: murmullos de la nada.

La puerta cerrada no es un detalle protocolario. Es el formato.

La puerta se le abre mal. Se le cierra antes de que suba. Cada viaje, una prueba de paciencia, equilibrio y resignación.

Igualito, la puerta institucional. Misma delicadeza, distinto propósito. La ciudad queda afuera dos veces: del buen servicio y de la conversación que decide.

El bus urbano en Quito arranca en los años treinta: un negocio privado que llenó el vacío que el Estado no sabía cubrir. En demasiados casos, cada bus se volvió patrimonio; cada permiso, una herencia informal; cada ruta, un activo familiar. Generación tras generación, lo que comenzó como una respuesta práctica terminó siendo un feudo familiar con patente municipal. Apellidos que se repiten, décadas de antigüedad y un mérito en el servicio que el usuario rara vez logra ver.

Quito no privatizó un transporte público robusto. Hizo algo aún más torpe: dejó que el sistema se propagara hasta volverse indispensable. Lo que no podía reemplazar, lo toleró. Lo que toleró, lo legitimó. Lo que legitimó, lo financió. Y lo que financió, con el tiempo, lo capturó.

Cuando una ciudad no gobierna su transporte, el transporte termina gobernándola: privado para ganar, público para exigir, intocable para rendir cuentas y con poder para tomarla de rehén.

En 2013 venció el plazo legal de la caja común. Nadie perdió una frecuencia. En 2020, el Municipio subió el pasaje a 0,35, sujeto a indicadores de calidad. Los llamaron «indicadores de seguimiento permanente«. Ni seguimiento ni permanente han sido nunca hábitos, peor indicadores, de la administración pública.

Todas cobraron 0,35.

Entre enero y mayo de 2026, la AMT emitió 3.121 citaciones. Una por unidad, aproximadamente. La operadora con más infracciones acumula 187: más de una al día, en promedio. Sigue operando. El mismo mes, el gremio pedía subir el pasaje a 0,65 con un estudio técnico no publicado ni auditado. El Municipio tampoco publicó el suyo.

El Metro le quitó, según el propio gremio, cerca del 35% de los pasajeros al corredor sur. La respuesta lógica habría sido mejorar, pero pidieron una tarifa más alta para compensar la menor cantidad de usuarios. No es irracionalidad: es exactamente lo que el modelo premia. Cada bus cobra por cuerpo transportado, no por servicio prestado. Si tu ingreso depende de cuántos pasajeros metes, el pie va solo al acelerador

La caja común debía cambiar ese incentivo. No lo cambió porque nunca se implementó de verdad. Y mientras el modelo siga siendo el mismo, ninguna tarifa generará un servicio distinto. Solo más dinero para el mismo sistema.

El debate más importante sobre el bolsillo del usuario quiteño se libra con números que nadie puede verificar y en reuniones que nadie puede ver. Quito lleva décadas perdiendo.

Hay tres zunchos que mantienen este sistema atado a sí mismo. No son difíciles de cortar. Son difíciles de querer cortar.

Abran la bendita puerta, rescatemos al rehén.

El primer zuncho es la opacidad. Se corta con información, no con reuniones cerradas.

Publicar en 30 días el acta del acuerdo del 5 de mayo, los estudios de costos del gremio y del Municipio, las rutas por operadora, las frecuencias autorizadas versus las cumplidas, las sanciones y las reincidencias por unidad. Todo, sin excepción. Sin datos abiertos, cualquier tarifa es regateable.

El segundo zuncho es la atomización. Se corta al convertir rutas en contratos y contratos en consecuencias.

Tres corredores críticos, tres diagnósticos distintos. El Sur Occidental: 21 rutas, contratos demandados, el corredor que el Metro vació sin que nadie cambiara las reglas. El Suroriente: 44 rutas; más de 20 sin intervención; las cinco operadoras más sancionadas operan ahí. El eje oriente-occidente: apenas 93 de 3.000 buses cubren esa demanda; sigue siendo una promesa de campaña. El mismo problema en los tres: nadie tiene autoridad real para cambiar las reglas, porque están en manos de quienes juegan.

El tercer zuncho es el incentivo perverso. Se corta pagando por el servicio, no por el cuerpo.

No se le puede pedir a un sistema que produzca calidad cuando está diseñado para premiar otra cosa. Mientras cada bus cobre por pasajero y no por kilómetro recorrido, seguirá circulando. Mientras cumplir los indicadores no produzca ninguna ventaja visible frente a no cumplirlos, nadie los cumplirá. La puerta que falta por abrir es la del modelo que decide qué conviene ser en este sistema.

Ninguna de estas medidas requiere nueva legislación ni que el gremio esté de acuerdo. Requieren que alguien con autoridad decida que la puerta que siempre estuvo cerrada para el usuario —la del dato, la del contrato, la del modelo que premia lo correcto— se abra de una vez.

Eso no se llama reforma. Se llama mando. Y Quito lleva décadas sin él.

La caja común debía estar lista en 2013. El recaudo integrado, en diciembre de 2025. Los indicadores debían cumplirse antes de cobrar 0,35. Las mesas del 13 de mayo no tenían agenda publicada. El acuerdo del 5 de mayo no tiene un texto público.

Dejen de llamar proceso a eso.

Casi cien años después del primer bus, el modelo es el mismo: el feudo opera, el clan negocia, el Municipio acuerda cordialmente y bajo cerrojo.

Una ciudad también se mide por sus puertas: las que abre para subir, las que abre para explicar y las que nunca debería cerrar cuando decide sobre la vida diaria de todos.

El usuario queda afuera. Y la puerta, como siempre, se cierra muy comedidamente.

abril, 26, 2026 • Tiempo de Lectura: 4 minutos

CASO #37• El mejor alcalde es el que no hace falta.

Primero, despejemos lo obvio: el candidato perfecto no existe. No puede existir. Y no debería ser necesario que existiera. Si alguien necesita un líder con urgencia, como nos sucede hoy, es probable que el sistema haya fallado mucho antes.

Cada cuatro años, Quito y casi cualquier ciudad latinoamericana organizan una conversación pública sobre la misma pregunta: ¿quién? ¿Quién va a gobernar? ¿Quién tiene el perfil? ¿Quién llega con las manos limpias? Son variantes de la misma obsesión. La correcta requiere más trabajo previo y menos adrenalina electoral: ¿qué sistema existe para que a quien llegue le resulte casi imposible romper lo que ya funciona o ignorar lo que falta?

Las ciudades que mejor funcionan no son las que tuvieron un alcalde superdotado. Son las que dejaron de depender de uno. Construir un sistema que sobreviva al propio gobierno es, electoralmente, lo menos rentable que un alcalde puede hacer: no se ve, no se inaugura, no se hereda como triunfo personal. Por eso, casi nadie lo hace. Es una imposibilidad política.

Bolonia lo resolvió con consejos barriales: el alcalde trabaja a partir de prioridades definidas con los vecinos, no al revés. Medellín construyó, con su Empresa de Desarrollo Urbano, una capa técnica que sobrevivió a varios alcaldes — y que, entre 2020 y 2023, mostró señales de captura: déficit, contratos cuestionados, una administración entrante dedicada a reparar antes de construir. Incluso el mejor ejemplo de la región necesitaba reglas más duras. Un manual sin candados también se rompe.

A Quito le sobran planes desmembrados. El Plan Jones Odriozola de 1942 imaginó la ciudad de manera sistemática. El Plan Quito de 1980 pensó en la microregión. La Visión Quito 2040, construida entre 2016 y 2018 por el IMPU con más de dos mil representantes ciudadanos, tenía como objetivo explícito trascender las administraciones. Ese plan existe. El IMPU, que lo sostenía, perdió oxígeno con cada cambio de alcalde. Los buenos planes no mueren por malos: mueren porque las instituciones que los sostienen son más frágiles que quienes las ocupan.

Quito ya tiene gobierno, planes, Concejo Metropolitano, secretarías y ordenanzas. El PMDOT y el PUGS establecen horizontes a largo plazo. El problema no es la ausencia de instrumentos. Es que dependen demasiado de la voluntad de cada administración. Estructura no siempre significa sistema.

El alcalde perfecto es innecesario. No porque los alcaldes no importen —importan, y mucho—, sino porque, si el sistema funciona, dejan de marcar ellos solos el ritmo y pasan a ser responsables de cumplir con el que ya existe. No llegan con una visión: llegan con la disciplina para ejecutar la que ya se construyó. Y si no existe, su trabajo es construirla, barrio por barrio, caso por caso, con hitos distintos para Solanda que para Cumbayá.

Cuando un candidato promete «gestionar con visión», hay que tomarlo en serio. Gestionar presupone que existe algo que gestionar. Con «visión» suele querer decir, en letra pequeña, «según me parezca a mí». El candidato no llega a un manual: llega a escribir el suyo en servilletas y a borrar el que encontró. El método quiteño y nacional.

El premio al mejor alcalde debería otorgarse póstumamente. No al que gobernó con más parlantes, sino al que fue tan buen guardián de las reglas que estas terminaron guardándose solas.

Esta línea de reflexión no empieza hoy. La nombré en el Caso #9 con la sigla AURA y la desarrollé en el Caso #13 como manifiesto. En estos meses entendí dos cosas. La primera: que esa idea no aterriza si se queda en el ensayo. La segunda: cualquier mecanismo que pretenda durar más que un gobierno tiene que demostrar primero que puede durar más que su autor.

Llevo nueve meses trabajando en algo concreto y en mayo, espero, estará listo para recibir los primeros aportes. Caso a Caso deja de ser solo este blog y se convierte también en una plataforma: una infraestructura abierta y verificable de memoria técnica ciudadana, para registrar, organizar y hacer visibles propuestas de ciudad sobre cualquier tema que afecte a Quito. Un solo objetivo: evitar que el conocimiento urbano desaparezca con cada transición de gobierno.

No compite con el municipio. No reemplaza al Concejo. No ejecuta, legisla ni fiscaliza. Lo institucional decide y ejecuta; Caso a Caso documenta y conecta. Lo institucional tiene autoridad legal; Caso a Caso aspira a ser útil. Lo institucional puede cambiar con una elección; Caso a Caso está diseñado para resistir la coyuntura, porque no depende de ganar una.

Sobre cómo se administra: la plataforma no filtra ideas por su contenido ni por afinidad. Las condiciones de entrada son verificables y públicas: autor identificable, fecha, contexto y declaración de no pertenecer, al momento de aportar, a ninguna organización política activa. Esa última condición no excluye a nadie de manera permanente: protege el origen y deja al autor libre de militar antes o después. Las reglas de admisión y el código del portal serán públicos desde el primer día. Si en algún momento dejo de administrar la plataforma, las reglas y el archivo seguirán ahí. Esa es la prueba de que el método importa más que quien lo escribió.

Quien aporta conserva íntegra su propiedad intelectual. Si una propuesta se usa sin atribución o se captura de manera partidaria, el portal de veeduría permite reportarlo con evidencia. El sistema no acusa. Documenta. Un registro público verificable, con el tiempo, tiende a volverse difícil de ignorar — no porque obligue a nadie, sino porque está disponible para que cualquier ciudadano lo consulte antes de votar y cualquier candidato lo cite si quiere.

El sistema no captura a nadie. Hace visible quién captura qué. Y se hace visible a sí mismo: lo que entra, lo que se rechaza, las reglas y quién las aplica.

Si tienes ideas formadas en planificación, movilidad, ambiente, vivienda, espacio público, gestión cultural, datos urbanos, liderazgo territorial o gobernanza local, cuando el sistema esté operativo, podrás cargarlas al portal. Sin importar el barrio ni el partido. La única condición sostenida: no pertenecer actualmente a ninguna organización política activa. Técnicos, académicos, dirigentes barriales, arquitectos, urbanistas, investigadores, vecinos organizados — este espacio es para quienes llevan años construyendo en serio. Tu voz queda registrada. Tu autoría, fechada y pública. Tu trabajo, visible.

Quito no necesita otro candidato. Necesita un sistema vivo, escrito, actualizado y abierto. La ciudad lo escribe. Y desde mayo, cualquiera que haya estado escribiéndola en silencio tiene dónde dejar constancia.

abril, 19, 2026 • Tiempo de Lectura: 4 minutos

CASO #36• Cumbayá no fue un plan. Fue una autopista.

Viví casi toda mi vida en el norte de Quito. En 2020 me vine al valle impulsado por esa vieja tentación de arquitecto de construir mi propia casa. Sí, yo también terminé acá. Y lo vivo a diario: si entro por la Ruta Viva, el apretón se siente en el redondel que me bota a la novena transversal de la Intervalles. Si vengo por la vía antigua, me estrangulan durante todo el trayecto, entre otras, la gasolinera de Miravalle o Las Bañistas.

Pero esta asfixia tiene su historia.

Cumbayá tiene un nombre prehispánico y una estructura colonial: durante siglos, grandes extensiones de tierra en pocas manos. La Reforma Agraria de 1964 fracturó esa concentración, pero no la reemplazó por ninguna idea de ciudad. Luego llegó la Interoceánica, trazada para conectar Quito con el Oriente, y encontró un territorio con el suelo ya suelto y sin un destino claro. Entre 2006 y 2011, el 90,3 % de los nuevos espacios urbanos del valle de Tumbaco se ubicaron a menos de un kilómetro de esa vía. No hizo falta ningún plan. Le bastó una carretera.

Primero vino Jacarandá. Su fundador había trabajado en los años sesenta en programas de cooperación vinculados a USAID, cuando el cooperativismo tenía un peso real en Ecuador. Aprendió a usar esa figura y a aprovecharla. Como la normativa municipal no contemplaba urbanizaciones cerradas, el proyecto se presentó como una cooperativa de huertos familiares. En la práctica, terminó siendo lo que siempre quiso ser: acceso controlado, club privado, vida hacia adentro. La Cooperativa de Huertos Familiares Jacarandá sigue siendo su nombre legal hasta hoy.

El referente suburbano norteamericano de jardín abierto de posguerra llegó tarde al altiplano, pero con un cerramiento obligado. La geografía y la realidad local se encargaron del resto.

Jacarandá no solo trajo una tipología sino también un arquetipo aspiracional. Lo que vino después ya lo conocemos: una suma de piezas que miran hacia adentro, cada una con su acceso y su mundo propio. Para 2014, un cuarto del territorio parroquial ya era urbanización cerrada. En 2022, el censo registró 41.819 habitantes y el metro cuadrado construido supera hoy los 1.700 dólares. Lo que queda sin urbanizar se puede casi solo contar en Lumbisí, que cuenta con 612 hectáreas habitadas desde el año 1535, con cédula real, hoy con una demanda legal activa sobre 250 de ellas. En este valle, lo que sobrevive también parece predestinado a convertirse en una urbanización con el nombre de algún santo.

Cumbayá tiene de todo. Comercio, restaurantes, universidades, hospitales, vida. Lo que cuesta encontrar es la ciudad: ese tejido en el que una cosa lleva naturalmente a la siguiente, donde la calle sirve para algo más que para entrar, encontrar un parqueadero y salir. Cuando el territorio se divide en recintos, eso desaparece. Caminar deja de ser una opción y se convierte en una rareza.

Yo también tengo el descaro de quejarme del tráfico mientras me le sumo. El valle nos funciona, pero solo a punta de carro.

Los trayectos menos notorios nos ayudan a entenderlo mejor. Mucha de la gente que mantiene vivo el valle llega desde lejos, en buses o furgonetas informales, con tiempos de viaje larguísimos y con poca presencia en el relato aspiracional del sector. Y el río San Pedro sigue esperando una relación menos negligente con su entorno, mientras la planta de tratamiento para Cumbayá y Tumbaco sigue moviéndose más por los estudios que por la producción de agua limpia.

Por su parte, el Chaquiñán es el activo más subvalorado del valle. Sesenta y tres kilómetros sobre la antigua vía del tren, más de 30.000 usuarios al mes, reconocido afuera como la mejor ruta ciclística de Sudamérica y administrado como parque ecológico, no como infraestructura urbana. Esa distinción importa: es lo que impide iluminarlo bien, conectarlo con los barrios que toca o convertirlo en el eje de la vida pública que podría ser.

El concepto que falta aplicar existe y tiene un nombre antiguo: greenway urbano activo. Son rutas por antiguas vías de tren que conservan su carácter natural mientras se conectan con el tejido que las rodea. No son reservas intocables ni corredores de cemento. El PUGS del DMQ contempla la figura de parque lineal activo. La herramienta ya está en papel. Lo que 30.000 personas al mes ya usan como si fuera la costura del valle podría serlo de verdad — si alguien decide gestionarlo como tal antes de que el crecimiento voraz a su alrededor lo vuelva irrelevante.

En otras ciudades, el mismo problema se abordó de manera distinta. Curitiba, desde 1966, hizo algo que pocas ciudades hacen: decidió primero dónde iba a crecer y luego dejó que el mercado llenara ese molde, no al revés. El modelo no fue perfecto — hoy también tiene sprawl y más autos de los que quisiera. Acá, en cambio, el crecimiento llegó primero. Y en lugar de buscar salidas a este embrollo, lo barremos igualito aún más lejos, al costado de nuevas carreteras.

Por eso el tráfico de Cumbayá no es tan interesante como problema de movilidad, sino como síntoma: infraestructura que abre suelo antes de que exista una idea clara de ciudad, prestigio inmobiliario que llega antes que la continuidad urbana. El municipio lo sabe: en 2024 su propio secretario de Hábitat declaró que el crecimiento expansivo «no es un buen negocio para nadie». El ciclo continúa igual.

Cumbayá ya nos dio muchas pistas sobre cómo termina esta historia. La siguiente se está escribiendo en Puembo: suelo rural que subió un 250 % en diez años, una sola vía principal rodeada por tres ríos y un mercado que ya tiene los renders listos. En Ecuador, suplantamos la planificación urbana en este orden: primero llega la carretera, luego llega la gente y luego llega el problema. Y luego llega otra carretera.

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Fuentes

INEC. Censo de Población y Vivienda 2022.

Montenegro Vivero, S. (2018). La Ciudad Transversal. TFM, ETSAB–UPC, Barcelona.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Secretaría de Hábitat y Ordenamiento Territorial. Datos de valoración de suelo (AIVA), Puembo y Tababela, 2024.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda. Datos de urbanizaciones cerradas en Cumbayá, 2014.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), 2024.

Durán, G., Martí, M. y Marulanda, A. (2016). Crecimiento, segregación y mecanismos de desplazamiento en el periurbano de Quito. Íconos, Revista de Ciencias Sociales, FLACSO Ecuador.

López, C. (2017). Movilidad residencial de la élite. Pasado y presente de la élite quiteña, Urbanización Jacarandá 1970–2016. Tesis de maestría, FLACSO Ecuador.

EPMMOP. Datos de uso y mantenimiento del Chaquiñán.

Colectivo Ciudadano Rescate Río San Pedro.

abril, 12, 2026 • Tiempo de Lectura: 3 minutos

CASO #35• Publicidad, pleito y lluvia.

En Quito, uno termina acostumbrándose a casi todo. Pero es bastante difícil no quedar anonadado ante una ciudad que logró convertir las paradas de bus grafiteadas y sin techo en patrimonio con protección jurídica. Una escena que nos deja casi desnudos como ciudad, apenas tapados con unas piltrafas de plástico negro.

En 2018, el Municipio firmó un contrato de concesión con Publicidad Sarmiento para la explotación publicitaria en parte del mobiliario urbano. La empresa instalaba, mantenía y explotaba comercialmente las estructuras: paradas de bus y mupis, esos cajones rectangulares de metal y vidrio que aparecen en los parterres y que, hasta hace poco, servían para anunciar cosas que nadie recuerda haber comprado. A cambio, la ciudad cobraba un canon anual de alrededor de $1,2 millones. Quito siempre luce bien el día en que firma algo, hasta que se le ven las costuras.

Luego de incumplimientos, deudas, multas, falta de mantenimiento y garantías por renovar, lo que la empresa efectivamente pagó fue apenas alrededor de $104 mil, no en un año, sino durante todo el período del contrato. La deuda acumuló intereses con la paciencia que solo tiene el dinero que no es de uno, hasta llegar a $76 millones. En mayo de 2025, el Municipio terminó unilateralmente el contrato. La empresa lo impugnó. El caso llegó a la Corte Provincial. Y las 414 paradas, o 425 estructuras, según la fuente que se lea, quedaron en el purgatorio de grafiti y vidrios rotos.

Sarmiento presentó cinco acciones constitucionales contra el Municipio. En todas, el balance procesal hasta marzo de 2026 favorece al GADDMQ. Pero hay apelaciones pendientes y nadie puede tocar esas estructuras sin abrir otro problema legal sobre el que ya existe. La procuradora metropolitana lo dejó claro: no pueden intervenir hasta que se resuelva el litigio.

Tan impecable desde lo legal como inútil para cualquier persona de a pie.

El canon debía dejar $1,2 millones al año, pero en ese tiempo ingresaron apenas migajas. Bastaba con eso para que las alarmas sonaran temprano. No sonaron. O sonaron donde nadie escucha. La respuesta institucional llegó cuando la deuda ya era demasiado grande para ignorarla y demasiado pesada para cobrarla sin causar traumatismos. Hasta ahora, en el marco de la mediación, se han recuperado alrededor de $1,3 millones de los $76 millones. El resto avanza a su ritmo, que en Quito es una forma elegante de decir que no avanza.

El modelo siempre tuvo, por diseño, un defecto de ejecución: atar el techo de una parada de bus a la suerte de un contrato publicitario sin fiscalización real. Mientras el negocio funciona, nadie lo nota. Cuando se cae, la parada se cae con él. El riesgo se queda donde siempre: en el usuario.

Mientras el expediente avanza, la AMC retira publicidad ilegal: más de 17.000 elementos en 2025 y más de 3.100 en lo que va de 2026. Parte de ese trabajo lo hacen infractores cumpliendo sanciones: gente que bebió en un parque, que vendió sin permiso, que pegó un afiche donde no debía. Es decir, Quito resuelve el desorden de un contrato de $76 millones con quien pudo atrapar tomando Pilsener en una vereda.

¿Por qué el Municipio no instaló una solución provisional mientras se resuelve el litigio? No me refiero a reconstruir las paradas que, ni modo, los abogados no dejan ni rozarlas. Algo más modesto: módulos temporales desmontables, una cubierta simple junto a la estructura sin tocarla, nada que altere el litigio. Solo algo que demuestre que alguien, en algún piso del Municipio, regresó hoy mismo a ver a las personas que hacen fila para el bus, no cuando el juez firme.

Tal vez exista una razón jurídica que no figura en los documentos públicos. Pero que en casi un año nadie haya explicado por qué no se les prende el foco ya dice bastante sobre cómo funciona la gestión cuando el expediente es mucho más ancho que la vereda.

Hay alguien apoyado en una columna, esperando un servicio oxidado, mientras el juez decide a quién le pertenece; la intemperie hace lo suyo y decreta el fallo.

Hasta tanto, las hilachas de plástico que cuelgan de los mupis suspendidos llevan casi un año ahí. Ya nadie las señala. Ya son paisaje.

Porque entre publicidad, pleito y lluvia, el único que nunca firmó nada fue el usuario. Aunque, pensándolo bien, eso en nuestras ciudades nunca ha sido requisito para quedar endeudado.

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Fuentes

Oficio Nro. GADDMQ-PM-2026-0638-O. Procuraduría Metropolitana del GAD del Distrito Metropolitano de Quito. Respuesta a la solicitud del Cabildo Cívico de Quito sobre el contrato de concesión de OSP S.A. (Sarmiento) y el estado del litigio. 6 de marzo de 2026.

Oñate, Sara. «La publicidad exterior en Quito permanece en la informalidad, en medio de la disputa legal.» Expreso. 6 de abril de 2026.

Redacción La Hora. «Paradas de buses en disputa: conflicto legal impide la rehabilitación de unas 400 estructuras.» La Hora. 10 de abril de 2026.