CASO #41

La ciudad que se jubila a las seis.

Un viernes cualquiera en Quito, a las ocho y media de la noche. En la calle Whymper, treinta locales se reparten una clientela que mira el reloj. En la Real Audiencia, los meseros recogen las mesas antes de que cierren las cocinas. En La Pradera, donde hace seis años apenas había farmacias, hoy hay fila para entrar a una cervecería. Y la Plaza Foch… ay, la Foch… existe sin existir.

Por un momento, supongamos un Quito imaginario sin titulares de inseguridad, sin estado de excepción y sin esa costumbre tropical de apagar la economía cada vez que el gabinete quiere flexionar sus músculos. La pregunta, entonces, ya no es por qué Quito cierra hoy, sino por qué le cuesta mantenerse despierta.

La avenida Amazonas, en mi adolescencia, era conocida como el tontódromo. Tres carriles por lado, jóvenes con mofles en los escapes produciendo estruendos con sus Chevrolet Forsa. Un zigzag de horas de pendejeo que culminaba en una cerveza, a veces acompañada de una hamburguesa insalubre, pero rentable para la vida de la calle en una ciudad que, paradójicamente, era más aldea y, a la vez, más ciudad.

Hoy es una avenida de sentido único. Nos lleva, sin poder mirar atrás ni retroceder, hacia la escultura de La Lucha Eterna en el parque El Ejido. Una metáfora demasiado precisa de nuestra ciudad. Con el afán de hacerla caminable, separaron al peatón del automóvil como si fueran enemigos, cuando en realidad las plantas bajas viven de ambos. Lo que, con un poco de regulación, hoy se parecería a la T de Bogotá, en lugar de un pueblo fantasma pasado las siete, donde solo falta el arbusto seco rodando bajo el silbido del viento.

Se fueron perdiendo muchas cosas así, como la vivienda real, la mezcla de usos con plantas bajas que se asoman a la calle y la iluminación pensada para quedarse y no solo para pasar. Se pensó que una avenida se activaría solo con adoquines y una ciclovía.

Hoy siguen bien parados el Hilton, el Mercure y el Rincón de Francia, que sobreviven gracias a su caché, mientras a su alrededor, los locales rotan a la velocidad de los kebabs y de las huecas de los estuches para móviles. Donde antes había un café con mesas hacia la calle, ahora hay una vitrina cerrada con puertas lanfor grafiteadas bajo luces fluorescentes dañadas.

La ciudad tiene un autobús turístico de dos pisos desde 2011. Paradas que conectan La Carolina, La Mariscal, el Centro Histórico, el Panecillo y el Teleférico. Hop-on, hop-off, con narración bilingüe, pero cierra a las cuatro de la tarde. El servicio nocturno es panorámico: los turistas miran desde la ventana a La Compañía, San Francisco y la Plaza Grande, los publican en Instagram y vuelven al hotel a comer room service mientras preparan la maleta para Galápagos.

El eslabón con potencial reactivador es el Metro de Quito, con veintidós kilómetros y quince estaciones, que va de Quitumbe a El Labrador. La obra más cara y ambiciosa que la capital ha construido. Un portal que recorre todas las épocas de nuestra ciudad en menos de una hora y que cierra a las once de la noche los domingos. La columna vertebral capaz de coser la ciudad opera con horario de oficina. ¿Qué razón tendría un visitante para bajarse en una estación si, al emerger en la noche, un puñado de paradas tienen algo de vida?

La noche quiteña se fragmentó. La Mariscal pasó de zona rosa a inventario inmobiliario: locales cerrados, negocios en rotación y una vida bohemia que lucha por existir. La Pradera se llenó de cervecerías, San Blas resucitó con rooftops y música en vivo, Cumbayá absorbió a quienes ya no desean bajar al centro y La Floresta se quedó con los cafés. Cinco noches distintas, cada una en su isla y, entre ellas, una ciudad apagada.

Cuando la noche intenta colarse igual, el Municipio reacciona como sabe: regula el bar con licencia, mide distancias y decibeles, mientras que, al frente, a la vista de las universidades, las licorerías clandestinas abren a la hora del brunch y el microtráfico ocupa el espacio que la noche formal dejó vacío. La Foch se convirtió en un mercado de cosas en las que el Municipio prefiere no meterse.

Imaginemos el metro abierto hasta las dos de la mañana los viernes y sábados, con frecuencias más largas, como lo hacen las ciudades que entienden que la noche también activa la vida y la economía. Y cuando el metro cierra, que entren los autobuses. Madrid lleva más de cincuenta años operando sus “búhos” — autobuses nocturnos que circulan por la ciudad cada quince minutos los fines de semana, desde las once de la noche hasta el amanecer. Bogotá tiene su NocheBus. La fórmula no es complicada: extender las frecuencias del transporte masivo, cuando el sistema duerme, y conectar las paradas con focos de actividad sana — música en vivo, comida abierta, plazas iluminadas — no con esquinas vacías donde el pasajero se vuelve presa. Medellín lo probó con su metro extendido en jornadas culturales, en barrios específicos y con custodia visible. Frecuencia, foco y custodia. Tres piezas, no una. Y eso obliga a otra discusión: la noche sana no convive con la licorería clandestina abierta frente a la universidad. El control no se relaja, se redirige.

Lo que Quito todavía no decide es si quiere una capital viva o seguir siendo una ciudad donde todos vuelvan temprano a casa y después se pregunten por qué nunca pasa nada.