Autor: Esteban Najas

Quito convive en una relación tóxica con lo construido. Nos resistimos a reconocer su agresividad topográfica, pero la ley de la gravedad le importa un bledo la viveza criolla o las abstenciones del Concejo al tratar de prevenir oportunamente potenciales tragedias.

El letal terremoto que sacudió nuestro país en 2016 reveló cifras que indicaban que solo el 40% de las edificaciones cuenta con permisos de construcción y que se estima que el 65% de las edificaciones de nuestra capital presentan algún grado de informalidad o incumplimiento normativo. Esto expone los múltiples riesgos sistémicos que enfrentamos, tanto en la periferia como en las zonas urbanas.

En mi práctica profesional, uno advierte rápidamente nuestros vicios territoriales: siempre habrá quien desee coronar una meseta con un capricho de Pinterest o aplanar una pendiente para un partidito de ecuavóley. Mientras haya suelo, alguien encontrará la forma de venderlo o invadirlo para construir donde el terreno está en desacuerdo.

El borde del abismo sobre el río Monjas —en Pomasqui, Carretas, El Común Bajo—, del que tanto se ha hablado estas semanas, no nació ayer y es apenas una pequeña muestra de cómo se desgrana lentamente nuestra infraestructura.

Allí, como en centenares de otros casos, al menos una decena de viviendas comparte un riesgo inminente. Varias familias han sido evacuadas; otras han regresado por falta de alternativas reales. Como muchas otras, no se trata de una quebrada rural aislada, sino de una cuenca intervenida durante décadas, con rellenos, urbanizaciones y la presión constante sobre suelos inestables.

En 2022, la Corte Constitucional declaró al río Monjas sujeto de derechos de la naturaleza mediante una sentencia vinculante. Ordenó su restauración ecológica, el control de las descargas, la gestión integral de la cuenca, la protección de los taludes y la coordinación interinstitucional.

No fue una iniciativa municipal, sino que surgió tras la presión sostenida de ciudadanos organizados, como el Cabildo Cívico de Quito y la Veeduría Ciudadana de la Sentencia Río Monjas, que, con pocos oyentes, se esmeran por insistir en este mandato constitucional.

Cuatro años después, hay mesas técnicas y enrocados parciales, pero el plan integral de su recuperación no cuenta con un cronograma ni un presupuesto claros y accesibles para la ciudadanía. Sin hoja de ruta, cada intervención se siente como un parche frente a una deformación geográfica acumulada durante décadas.

En las últimas semanas, en muchos medios, las imágenes de dron del caso Monjas y otros mostraron erosión activa y cimentaciones expuestas que se acercaban a la infraestructura estratégica del norte de Quito. Familias con maletas listas, esperando compensaciones que, según denuncias públicas, no reflejan el valor real de los inmuebles.

No es solo un dilema técnico, sino también ético. Vergonzosamente, en un evidente clima preelectoral, tanto para la alcaldía como para algunos ediles, parece que les resulta un estorbo comunicacional abordar esta urgencia. ¿Debemos permitir estas omisiones hasta que ocurran tragedias como la del aluvión de La Gasca? ¿Solo un terremoto nos hará entender que lo preventivo es tan inaplazable como lo reactivo?

El martes 3 de febrero, bajo presión mediática, el Concejo Metropolitano intentó abordar el tema: hubo diez abstenciones y el alcalde no asistió. Una semana después, el 10 de febrero, con su presencia, se registraron 12 abstenciones.

Calladito, el río erosiona la base en la que nos asentamos, tal como el cálculo político abre un socavón institucional, pero ni el reloj ni Newton distinguen entre bancadas.

Basta con que tiemble la tierra o con que el invierno haga lo suyo. Ahí, nadie querrá mirarse en el espejo ante la tragedia y les será urgente fingir demencia ante todas las obras preventivas omitidas por ser tan poco fotogénicas. Vendrá entonces el performance de diligencia, con obras correctivas costosas que sí aportan contenido mediático.  

El caso de Río Monjas no solo retrata abstenciones funcionales en medio de una emergencia. Expone una conciencia colectiva en la que nuestro territorio andino se apoya en el voluntarismo político y en una comodidad civil que se acostumbró a convivir con el riesgo.

Me imagino a Quito como un dispositivo que cambia de estuche y actualiza su fondo de pantalla mientras su sistema operativo lleva años sin tocarlo. Se recalienta en lo cotidiano, se cuelga en tareas elementales y la batería no alcanza para completar una sola alcaldía. Es hardware que ya no dialoga con la complejidad real de la ciudad, aunque nadie sabría decir con precisión cuándo empezó a fallar.

Da la impresión de que la capital opera en “modo avión”: un estado apenas suficiente para mover esa mórbida obesidad burocrática, pero incapaz de responder a tareas básicas. La obsolescencia del software reaparece a diario y la toleramos con resignación e impotencia. “Vuelva más tarde; se cayó el sistema” se convirtió en un estándar. No nos sorprende el fallo; solo cuando no ocurre.

Conviene recordar que Quito es un distrito metropolitano, figura reconocida por la Constitución y regulada por una legislación especial, pensada para que una ciudad compleja funcione con reglas diferenciadas respecto del aparato central. Sobre el papel, ese marco existe y promete más de lo que entrega. En la práctica, nunca termina de activarse como arquitectura urbana y queda colgado a mitad de la instalación. Nadie se atreve a presionar el botón de reinicio.

Hubo intentos serios de reprogramar ese andamiaje. La propuesta de un Estatuto de Autonomía para el Distrito Metropolitano de Quito —aún inconcluso— planteó esquemas más claros de competencias, de planificación integrada y de jerarquías menos expuestas al humor del día. Sin embargo, el nudo persiste y conviene decirlo con precisión: más autonomía formal, por sí sola, no optimiza el conjunto.

El Estado central y la ciudad mantienen atribuciones superpuestas y, peor aún, mal articuladas. En áreas críticas, como la seguridad, las responsabilidades se tocan, pero no encajan: el Gobierno conserva facultades que llegan hasta cierto punto; el Municipio asume tareas preventivas y territoriales sin control real sobre el resto del engranaje. El resultado es predecible: cuando algo falla, ninguno responde del todo y ambos encuentran en el otro una coartada para justificar su propia ineficacia.

Ese accidente institucional genera una estructura inflada en la superficie y débil en la ejecución: comités y ventanillas se multiplican, mientras el núcleo pierde capacidad real. Mucho trámite, poca acción. No por exceso de poder, sino por la ausencia de criterios operativos que obliguen a coordinar, medir y asumir costos políticos cuando corresponde.

La pregunta, entonces, no es quién dejó de ejecutar el código, sino por qué la arquitectura nunca termina de levantarse. La respuesta es estructural, no solo de apellidos que van y vienen. Un régimen con límites, controles y consecuencias verificables reduce la discrecionalidad, ese combustible preferido de las administraciones diseñadas para sobrevivir a ciclos cortos, no para sostener realidades complejas.

Han sobrado planes que prometían integrar el territorio, la movilidad y la gestión. Cuando demasiados órganos comparten ritmos incompatibles, las prioridades se diluyen, nadie responde y todos se señalan. El código existe, pero no es ejecutable.

Prácticas de gobernanza con trazabilidad, límites claros y responsabilidades auditables reducirían ese margen de maniobra. Sin métricas ni consecuencias, cualquier estructura se degrada.

Mientras tanto, la calle no disimula nada. Trabajos hechos a la carrera y sin orden reconocible: baches tapados un viernes al mediodía y repavimentaciones con cruces de cebra que terminan en parterres o árboles. Obras performativas, útiles para el cargo, inútiles para el tejido urbano.

Por eso, lo urgente no es otra obra emblemática, sino aquello que casi nunca se inaugura: un sistema capaz de ordenar jerarquías, criterios y responsabilidades, y de resistir algo más que la urgencia electoral. Un arreglo autonómico bien activado permitiría algo básico, pero decisivo: la coherencia operativa en movilidad, suelo, seguridad, ambiente y gestión de riesgos. Todas, respaldadas por mérito técnico y no solo por afinidad partidaria.

Aunque incomode admitirlo, tampoco podemos eludir nuestros deberes ciudadanos. Ninguna autonomía moderna se sostiene únicamente con derechos y garantías. El espacio público y las normas básicas no se cuidan con civismo espontáneo; se mantienen cuando hay consecuencias inmediatas. Ningún sistema sobrevive si nuestra idiosincrasia consiste en forzarlo a diario.

Pensar la ciudad desde esta lógica es un ejercicio suprapolítico. No porque esté por encima de la política —eso sería ingenuo—, sino porque intenta algo más simple y más difícil: ordenar antes de actuar, profesionalizar antes de inaugurar, alinear antes de mover. Gobernanza enmarcando la gestión.

El marco existe. No está muerto. Está suspendido.

Quito no necesita solo obras simbólicas. Necesita que el sistema corra.

Lo demás es quedarnos mirando cómo carga la pantalla.

En Historia de dos ciudades, Charles Dickens muestra cómo dos trayectorias paralelas en una misma época pueden desembocar en destinos opuestos. Quito hizo algo similar con sus aeropuertos.

Mover el aeropuerto Mariscal Sucre fue inevitable. Y su traslado a Tababela funciona de manera ejemplar. En el aire, la capital ganó en seguridad, eficiencia y en una infraestructura que hoy le permite jugar en ligas que antes ni siquiera miraba.

En el suelo, desde su primer vuelo, el 5 de agosto de 1960, aunque pendía de la seguridad de su entorno, el aeropuerto de la avenida Amazonas fue un motor urbano en funcionamiento, con presencia humana constante y comercio diario. Todo tipo de actividades conviven, aunque con fricción, con barrios residenciales vivos, activos y caminables.

Con su último despegue, el 19 de febrero de 2013, trasladó sus operaciones aéreas en tan solo 24 horas. Desconectó un nodo crítico de su metabolismo urbano sin prever seriamente un reemplazo funcional. Un motor se apagó de golpe. La ciudad que dependía de él quedó a la espera. Y sigue ahí.

Desde principios de los años 2000 se identificó el impacto de la retirada del aeropuerto. No fue una sorpresa ni un imprevisto técnico. Hubo concursos, planes y visiones. Demasiados. La mayoría quedó archivada por la burocracia, la inercia y la cómoda postergación de decisiones difíciles.

Lo que vino después fue una gran superficie vacía, a la deriva de sus vientos, sin un programa claro, sin mezcla de usos ni densidad que invitara a quedarse. No fue un parque citadino, sino una pista sin aviones a medio retocar y, hasta hoy, sin vida cotidiana.

Como consecuencia, menos pasos diarios se tradujeron en un menor consumo. Calles que dependían del flujo lo perdieron todo. Los negocios cerraron sin titulares y, cuando el deterioro se volvió evidente, el abandono ya era habitual.

Ese vacío, sin embargo, es una reserva urbana excepcional. Bien planificada, con incentivos claros y alianzas público-privadas inteligentes, podría convertir cientos de manzanas en un polo de crecimiento, empleo y vida que aún no hemos visto. El problema no es el lugar. Es la ausencia de una voluntad sostenida sobre qué queremos que renazca allí.

Aquí aparece la segunda historia.

Mientras Quito apagaba uno de sus motores, construía acertadamente un aeropuerto de clase mundial. El nuevo Mariscal Sucre no es solo una buena terminal para pasajeros. Es un activo estratégico. Ha transportado a millones de personas y sigue ampliando su capacidad. Pero su verdadera fortaleza radica en otro aspecto: su capacidad logística.

Hoy contamos con una de las infraestructuras de carga aérea más potentes de la región para una ciudad de su tamaño. Cadena de frío consolidada con operación especializada para perecibles, productos farmacéuticos y otros de alto valor, como nuestro chocolate.

Aviones que salen llenos de exportaciones y regresan vacíos. Ese detalle, que suele pasar desapercibido, no es menor. Ahí hay una oportunidad real: convertirnos en una plataforma regional especializada.

Esa fortaleza logística no es una abstracción. Significa que podemos desempeñar un rol distinto en el continente. No como un hub masivo de pasajeros, sino como una plataforma de intercambio comercial sensible y de alto valor. Una ventaja silenciosa que, bien articulada, puede traducirse en inversión, empleo y encadenamientos productivos.

Ese dato cambia la conversación.

Quito no compite con Panamá, Lima ni Bogotá en número de pasajeros. No necesita hacerlo. Su ventaja es otra y real. Pero no es automática. Requiere estrategia, coordinación y una visión compartida.

Convertir esa fortaleza en un escenario de alta competitividad implica que varios actores se sienten en la misma mesa: el operador aeroportuario, las aerolíneas de carga, los exportadores, los operadores logísticos, la aduana y, sobre todo, una ciudad que entienda qué rol quiere desempeñar. No basta con tener infraestructura. Hay que alinearla con reglas claras, incentivos adecuados y plazos que funcionen en el mundo real.

El problema es que esa ventaja, hasta ahora, nunca dialogó con una capital que terminó por construir dos trayectorias en paralelo: un aeropuerto moderno, competitivo y conectado al mundo, y un espacio que nunca decidió enfrentar seriamente.

No son dos historias distintas. Es un solo relato, mal articulado, sobre una capital y un país que deberían ayudar a sostener.

Por ahora, Quito intenta despegar torpemente.
Pero sigue moviéndose en círculos.

En Quito y, cada vez con mayor claridad, en otras ciudades del país, ya no hace falta violar la ley para transformar la ciudad. Basta con conocerla bien. No por un déficit de normas, sino por un sistema que permite alterarlas “en chiquis”, sin asumir costos políticos inmediatos. Las huellas dactilares aparecen después, cuando los reclamos llegan tarde y la decisión ya se ha consumado.

Dos frentes lo exponen con crudeza, en Quito y más allá: el uso del suelo y las vallas publicitarias.

En el uso del suelo, el procedimiento aprende a esquivar reglas extensas y detalladas mediante instrumentos legítimos para obtener resultados indiscutibles. En las vallas, en cambio, la norma no solo se esquiva: se acomoda ad hoc para absorber lo que antes era irregular. Dos raíces distintas, un mismo efecto: la ciudad adaptándose al operador, no al revés.

El Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), como uno de los instrumentos estructurantes de muchas ciudades ecuatorianas, es, en teoría, el corazón del proyecto urbano: fija usos, intensidades y reglas. Reformarlo exige lo que casi nunca ocurre: un debate técnico previo sobre la ciudad que queremos.

En la práctica, el modelo se reconfigura por una vía más discreta. Las normas subordinadas permiten que los instrumentos creados para desarrollar el plan ajusten los usos y la edificabilidad en ámbitos cada vez más pequeños: polígonos específicos, frentes puntuales o lotes concretos. Así, la decisión deja de ser metropolitana y pasa a ser administrativa. El plan no se reforma: se evade.

El efecto es silencioso y a menudo irreversible, porque la planificación deja de operar como proyecto colectivo para convertirse en una secuencia de expedientes bien armados.

Ese mismo patrón se reproduce en el control cotidiano: procedimientos que se activan, sellos que se colocan y se rompen, expedientes que crecen mientras la infracción sigue operando. La sanción se vuelve ritual: se notifica, se sella y se archiva.

Con las vallas publicitarias ocurre lo mismo, solo que aquí resulta imposible no verlas. En Quito y en varias ciudades del país, el fenómeno resulta obsceno. Es la ventana de Overton en operación: la ilegalidad no se elimina, se desplaza hasta volverse aceptable. Durante años, los propios municipios han reconocido una irregularidad masiva; en Quito, de forma explícita: cientos de vallas y pantallas sin permiso, en lugares prohibidos o en condiciones irregulares. Existen resoluciones sancionatorias, multas millonarias y expedientes abiertos. El aparato sancionador existe, pero opera sin certeza sobre las consecuencias.

Las multas se emiten; los procesos avanzan mínimamente. Mientras tanto, nuevas normas amplían los cupos y habilitan regularizaciones. Estructuras que operaron ilegalmente durante años pueden terminar absorbidas por un nuevo marco normativo, sin una frontera nítida entre sanción y premio. De nuevo, todo dentro de la ley.

Aquí aparece el patrón que une ambos casos. Las reglas no fallan: funcionan exactamente como están diseñadas. Premian al actor con astucia técnica y jurídica y con músculo financiero para navegarlas. No gana el más ilegal; gana el más adiestrado para administrarla a su favor.

Así, Quito y muchas otras ciudades ecuatorianas operan como un buffet normativo, reservado para un reducido grupo de actores que tuercen el sistema. El interés general queda enunciado; la ciudadanía, estructuralmente en desventaja.

Este no es solo un problema ético individual, sino también un problema de diseño institucional. La fragmentación de la toma de decisiones en comisiones, informes y resoluciones produce legalidad sin dirección y termina dejando a las ciudades decididas por nadie.

Las consecuencias no son abstractas, sino visibles y acumulativas: barrios que cambian de escala sin discusión metropolitana, cargas urbanísticas negociadas en silencio, derechos consolidados sin haber sido debatidos, espacio público tratado como un activo privado, sanciones que dejan de disuadir y aprenden a convivir con el incumplimiento.

Los problemas normativos de Quito y del país no son fallas aisladas: son el resultado de un método que educa en la infracción rentable. Enseña que esperar paga, que cumplir estorba y que saber maniobrar en la letra pequeña vale más que respetar la ciudad. Así opera el buffet: algunos repiten plato, mientras la ciudad se queda con las sobras.

Crecí frente al antiguo aeropuerto, cuando cruzar de La Amazonas a La Prensa era un gesto casi doméstico, como moverse dentro de la misma casa.

En diciembre, las novenas se repartían entre los hogares de los vecinos, mientras los aviones peinaban nuestros tejados. Aun así, fue un barrio caminable y cercano, donde mi escuela y los parques estaban a pocos pasos.

El monumento al Labrador era nuestro GPS; el parque José Collaguazo, un paseo ajardinado que conectaba con la Isla San Cristóbal y el parque Isla Tortuga, era un portal directo a la Avenida de los Shyris. Sí, todo eso sigue en pie, pero como vestigios desgastados de una vida a pie que se mudó hace rato.

Lo que fue mi patio frontal, ahora llamado Parque Bicentenario, existe, pero todavía no se ha convertido en algo cotidiano y esencial para la mayoría, como lo son el Parque La Carolina o el Parque de las Cuadras.

Como termómetro informal, lancé una pregunta en redes sociales: ¿Dónde imaginas que vivirán tus nietos en veinte años? Las respuestas, aunque limitadas, fueron transparentes: seis de cada diez votaron por los valles de Cumbayá, Tumbaco y Los Chillos, no porque sean los únicos destinos posibles, sino porque hoy, a mi modo de ver, concentran un espejismo que muchos anhelamos. Como si el único futuro estuviera reservado para la Ruta Viva, las cercas eléctricas y los centros comerciales que escoltan las avenidas.

En esta encuesta, muy pocos eligieron el casco histórico, el corredor del Metro o el Bicentenario. No se mencionan los vacíos urbanos del barrio La Mariscal ni el corredor de la Avenida 10 de Agosto.

Es comprensible: este desplazamiento no ocurre solo en los valles ni responde a un único grupo social. Se repite, con matices distintos, desde San Antonio de Pichincha hasta Guamaní.

El relato aspiracional es transversal. Yo mismo vivo desde hace poco en el Valle, y eso no invalida la pregunta: que algo nos funcione o nos resulte cómodo ahora, no garantiza que sea sostenible para quienes vienen después. Los datos no tienen nostalgia y nuestros nietos decidirán con los pies.

Según el INEC, el tamaño promedio de los hogares en Ecuador cayó a 3,2 personas en 2022, y en Pichincha es aún menor. La fecundidad ronda los 1,8 hijos por mujer, muy por debajo del nivel de reemplazo. Y los nacimientos bajaron de 238.000 en 2023 a 215.000 en 2024.

Vienen familias más pequeñas, con menos hijos, más adultos mayores, y esto se aplica a todos los estratos y tipologías de vivienda.

Esa demografía llega al territorio. Las próximas generaciones, no solo por elección, sino también por su capacidad de endeudamiento, por sus largas horas de desplazamiento o por la lejanía de las instituciones educativas, cada vez tienen menos posibilidades de permanecer.

Hoy, Quito todavía no ofrece una diversidad de alternativas barriales centradas en lo humano con claridad. Mientras tanto, el crecimiento sigue empujándose hacia los bordes.

Los valles y otras zonas de expansión seguirán allí, y eso no está mal. Su dinamismo es innegable, pero me cuesta aceptar que deban seguir siendo el modelo para el futuro de nuestras ciudades. Sin embargo, se trata de entender que Quito no puede extenderse de forma inexorable, transformando zonas céntricas en cuadras de abandono.

El Labrador y el Bicentenario, que se encuentran pausados y sin magnetismo, están prestos a despertarlos, no como única respuesta, sino como uno de los tantos barrios con infraestructura consolidada que requieren urgentemente planes técnicos, visionarios y sostenibles.

Sin dramatismo, el mercado se mueve hacia donde encuentra oportunidades y se retira de donde dejan de existir. En ese mismo vacío, la degradación social encuentra espacio para instalarse. No es una paradoja ni una exageración: es un patrón que se repite.

Donde no hay un plan de inversión, no hay vida urbana; y sin vida urbana, no hay manera de crear valor.

Vale la pena pensarlo juntos y no solo desde lo individual, porque la pregunta final no es solo si nuestros nietos querrán vivir igual que ahora lo hacemos nosotros, sino también si les será posible.

Todo esto no responde a la nostalgia, sino a una sencilla lógica urbana: volver a casa a pie podría ser la única forma de permanecer.