CASO #58

«Para llorones no es.» Parte 2

¿Quién se queda con la última milla?

Desde 2023, quien llega en carro al Metro sí tiene dónde dejarlo: el Municipio abrió parqueaderos junto a varias estaciones, uno de ellos en el Parque La Carolina, con descuento si se muestra el ticket. Quien llega en bici tiene que buscar dónde amarrarla. Hay cicloparqueaderos en algunas paradas del sistema, y los propios ciclistas se quejan de que están descuidados y no son seguros. El de Quitumbe parece ser una excepción según me dicen.

La semana pasada, en el caso # 57, traté otros hallazgos que, si no los encuentran aquí, ya saben dónde podrían estar. Damien Kientz me contó de la subida a la Guangüiltagua, que «para llorones no es», y que mucho de lo que falla en Quito, supongo yo, fallaría también en una ciudad plana donde se dependería menos de unos potentes gemelos.

Entonces, supongamos un Quito plano como una mesa de billar, entre Carapungo y Quitumbe, y lo que dificultaría moverse sin carro sigue ahí: el tramo entre la estación y la puerta. Los urbanistas le llaman la última milla. El término viene de las telefónicas, que llamaban así al cable entre la central y cada casa: el tramo más corto de la red y el más caro de tender.

Para ilustrarlo, sigamos un tramo mío: tengo una reunión a primera hora cerca de la plaza de San Francisco. A mí me funciona dejar el carro en La Carolina y tomar el Metro. Si viviera en La Floresta, a un toque de pedaleo, tendría que ver dónde amarrar la bici al llegar a la estación, porque el Metro solo la deja subir de 10am a 4pm y de 8pm hasta el cierre: ni a la hora de ir a trabajar ni a la de volver. Terminaría caminando, como más de la mitad de los usuarios del Metro que, según sus propias encuestas, llegan y salen a pie. Ese tramo aparece poco cuando se discute la movilidad. A esos peatones les mejoraron el entorno inmediato de casi todas las estaciones con el proyecto Zonas Metro. A la cuadra siguiente, este año, le está llegando asfalto nuevo; de aceras, nada hasta la fecha.

En esa cuadra cada edificio decide qué hacer con la vereda de todos. Es una ruta de obstáculos: una rampa vehicular que desciende hasta la calzada y, en conjunto, carros parqueados de punta contra la fachada. En los ejes de uso múltiple, la norma no permite estacionar ni en el retiro frontal ni en la acera. Para que se cumpla, no hace falta un agente en cada esquina: basta con un bordillo o un árbol en el punto exacto donde hoy se parquea de punta. Mientras tanto, si una señora con un coche de bebé se atreviera a recibir el sol, se vería obligada a bajar a la calzada.

Desde la bici, el mapa se ve distinto para quien la usa todos los días. La regla técnica es sencilla: mientras más rápido va el carro, más separada tiene que ir la bici, y en las calles de barrio se puede compartir si la velocidad se reduce mediante el diseño, con árboles y aceras más anchas, porque el letrero de 30 lo respeta poca gente. Lo que se hizo en Quito fueron ciclovías con bolardos y tachas, instaladas como provisionales y que se quedaron, con un ancho pensado para una sola bicicleta. Ahí no se rebasa, y una bici de carga que en otras ciudades lleva a los niños a la escuela no entra. Las que van pegadas al parterre dejan al ciclista lejos de la panadería y del amigo que va por la vereda, donde se siente más seguro. Él mismo lo lamenta: hasta los ciclistas, dice, siguen viendo la ciudad como un lugar de paso y no como una casa grande en la que quedarse. Es una presunción razonable en una ciudad que parece hecha para pasar.

Pero la factura debe ser compartida entre el Municipio y nosotros. El ciclista que esquiva al bus subiéndose a la vereda le impone un riesgo al peatón, a quien la Ley de Tránsito prioriza. La moto hace lo mismo, con más peso y a mayor velocidad, y el COIP les cobra lo mismo a ambas por subirse a la vereda: 24,10 dólares. Yo tampoco salgo limpio. En Cumbayá uso el carro para trayectos que en otra ciudad caminaría, porque hay zonas hechas para que el carro no frene y la vereda aparezca cuando le da la gana. Me animé una vez a caminar por la Av. Intervalles con mi hija: ni cagando repito semejante trauma al que tanta gente tiene que someterse para tomar un bus.

Mi relación menos tóxica con la bici en esta ciudad es el ciclopaseo del domingo. Meto las bicis en el carro, bajo del valle, parqueo en La Carolina, pedaleo por la Amazonas hasta El Ejido, entro al centro y me como un sánduche con cola en la Plaza Grande. Después, vuelvo por el mismo camino para recoger el carro. Ese día la ciudad, la ciudad es de todos: cierra un eje, le baja la velocidad al resto y sale gente que entre semana no se atrevería. El lunes, naturalmente, cada pieza vuelve a su dueño.

El parqueadero es de la EPMMOP, el tren es del Metro, la ciclovía es de la Secretaría de Movilidad, el control es de la AMT, la bici pública es de un contratista y la vereda es medio del dueño del edificio y medio de nadie. Las piezas llegaron en administraciones distintas, casi siempre para resolver lo urgente del momento, y cada una se defiende bien en su propio informe.

Damien me hizo ver algo que yo no tenía claro: los planes de ordenamiento, tal como los plantea la ley, empujan a dividir la ciudad en componentes, la vialidad por un lado y el espacio público por otro. Él propone ordenar los problemas desde la vida de la gente antes que desde las obras. Lo explicaba con el alcantarillado: en un barrio sin tubería, lo que hay que medir es cuántas familias viven sin saneamiento, y el tubo es el medio para resolverlo. Con la movilidad pasa igual: lo que importa es que la gente llegue adonde necesita, y la ciclovía es una de las herramientas para lograrlo. Mi conclusión es que, con la ciudad compuesta por componentes desconectados, nadie responde por el viaje completo de una persona. Con los años, el rompecabezas quedó armado de modo que las piezas del que llega en carro encajan solas y las demás hay que forzarlas.

Lo que movería a alguien como yo a soltar el volante de vez en cuando cabe en esa misma escala. El tren no deja subir bicis en hora pico porque va lleno, y tiene razón; por eso, la bici necesita un lugar donde quedarse en la estación, que fue lo que pedí en la primera parte. Resulta que en Quitumbe ya existe y los ciclistas lo toman como ejemplo; se puede replicar en El Labrador antes de diseñar uno nuevo. En las calles de un barrio de un solo sentido, un carril bici en contravía la convierte en un atajo, como se hace en varias ciudades europeas. Y a los edificios, a los que la licencia ya les exige parqueaderos con toda seriedad, se les puede pedir con la misma seriedad dónde dejar una bici y una ducha en los de oficinas. Ninguna de esas piezas es una obra grande.

La última milla casi no aparece en los informes de las entidades: no es de ninguna, y ninguna le para mucha bola. Este caso tampoco la resuelve. Quedó afuera la mercadería que, en otras ciudades, llega al barrio en bici de carga, y me llevo una pregunta de la conversación: ¿qué mide esta ciudad cuando dice que se mueve? Todavía no sé qué tendría que cambiar para que, en un martes cualquiera, dejemos el carro en la casa. Sé que no es solo la loma. Para lo demás, a Quito le quedan varios kilómetros de pedaleo por delante.

Glosario de fuentes de información

1. Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (EPMMOP)
   Reportado por Teleamazonas, 8 de mayo de 2023 (vigencia de la tarifa por confirmar).
   Sustenta: Seis parqueaderos con 528 puestos para usuarios del Metro (entre ellos, Parque La Carolina), con tarifa preferencial al presentar el ticket del parqueadero y el del Metro.
2. Secretaría de Movilidad del DMQ
   Boletín Informativo #12, «Quito pedalea hacia una movilidad más segura e integrada», mayo de 2026 (publicado en septiembre de 2026).
   Sustenta: Diagnóstico 2025–2026: 71 espacios con cicloparqueadero y 82 sin él; observaciones de colectivos ciudadanos en la Mesa Interinstitucional sobre problemas de mantenimiento, visibilidad, seguridad y operatividad en El Labrador, La Y y Río Coca; Quitumbe como experiencia positiva.
3. Ordenanza Metropolitana 067-2024 y Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito
   Ordenanza 067-2024, art. 2937.20, sancionada el 23 de enero de 2024; cuenta oficial del Metro de Quito en X, 11 de septiembre de 2025, citada por Expreso el 17 de septiembre de 2025 (vigencia del horario y aplicación en fines de semana por confirmar).
   Sustenta: Ingreso con bicicleta permitido según los protocolos de la operadora, que puede restringirlo por congestión; bicicleta a mano, una por usuario; horario de ingreso de 10:00 a 16:00 y de 20:00 al cierre de la estación.
4. Metro de Quito, boletines estadísticos
   Boletín 02-2026 (encuesta de satisfacción a 710 usuarios, enero de 2026) y boletín de junio de 2026, reportados por El Comercio.
   Sustenta: Más de la mitad de los usuarios llegan y salen de las estaciones a pie.
5. Zonas Metro
   Metro de Quito, «La implementación de las Zonas Metro está en marcha», 20 de enero de 2022; El Comercio, «Quito aprendió a caminar hacia el Metro. ¿Por qué la bicicleta sigue sin despegar?», 2026.
   Sustenta: Intervención en los espacios aledaños a los ingresos y salidas de las estaciones, con diseño del IMPU; ampliación de aceras, rampas, adoquines podotáctiles y cruces seguros en el entorno de 14 de 15 estaciones antes de la apertura del Metro; trayectos previos no intervenidos con la misma sistematicidad.
6. Rehabilitación de vías de conexión al Metro
   EPMMOP, nota de septiembre de 2026; El Comercio, «Arrancan los cierres en 14 vías de Quito que conectan con el Metro», julio de 2026.
   Sustenta: Programa de rehabilitación de calles que conectan con las estaciones (86 tramos y unos 12 km hasta marzo de 2027, dentro de un plan de cerca de 31 km en las Zonas Metro del centro y norte), descrito como fresado, asfalto, drenaje y señalización, sin mención de aceras.
7. Reglas Técnicas de Arquitectura y Urbanismo, Tomos 1 y 2
   Municipio del DMQ; Tomo 1, numeral 1.2.3; Tomo 2 (Edificabilidad), v2.0, numeral 1.2.8 (confirmar en el texto oficial vigente).
   Sustenta: Prohibición de ocupar la acera con estacionamiento; en lotes de uso múltiple, prohibición de estacionar vehículos livianos y pesados en el retiro frontal.
8. Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial
   Art. 3A, prioridad de movilidad (confirmar en texto consolidado vigente).
   Sustenta: Orden de prioridad en el uso del espacio vial, con el peatón en primer lugar.
9. Código Orgánico Integral Penal (COIP)
   Art. 392, numerales 12 y 14 (confirmar).
   Sustenta: Ciclista o motociclista que circula por sitios no permitidos: 5% del salario básico (24,10 dólares en 2026).
10. Damien Kientz, urbanista
    Entrevista por notas de voz, 1 y 2 de octubre de 2026. Uso de nombre y frase autorizado por el autor.
    Sustenta: Frase «Pero eso sí, para llorones no es»; segregación según velocidad; reducción de velocidad por diseño en vías locales; separadores provisionales; ciclovías dimensionadas para una sola bicicleta y sin espacio para bicis de carga; pérdida del encuentro al ubicarlas junto al parterre, preferencia de muchos ciclistas por esa ubicación y crítica a entender la ciudad como lugar de paso y no como «casa grande» de estancia; ciclocarril en contraflujo en vías locales; falta de duchas y cicloparqueaderos; planificación por componentes en los PDOT y planteamiento de los problemas desde la calidad de vida de las personas (ejemplo del alcantarillado).
11. Quito Caso a Caso, Caso #57
    «Para llorones no es.» Parte 1 · ¿Quién se queda con el viaje? Esteban Najas, 2026.
    Sustenta: Primera parte de la serie.