CASO #57

Para llorones no es.

Parte 1 · «¿Quién se queda con el viaje?»

A Damien Kientz lo conozco de una conferencia y de varias conversaciones por redes, casi siempre sobre ciudad y casi siempre con él sabiendo bastante más que yo. Hace unos días contó que se fue en bici once kilómetros en media hora, con subida a la Guangüiltagua incluida, casi sin sudar, ahorrándose gasolina, parqueo y al menos veinte minutos. Y remató: «Pero eso sí, para llorones no es». Me incluyo: subo del valle en carro todos los días. Plañidera ad honorem.

Lo busqué por eso: es urbanista y anda en bici todos los días, y terminé recibiendo una clase que me dejó material para varios casos, y una certeza: la bicicleta en Quito tiene bastantes más aristas que las dos que se pelean en redes. Este es el primero, el de la loma.

Yo tenía un dato que me parecía sólido: según la encuesta del Plan Maestro de Movilidad, alrededor del 0,6% de los viajes en Quito eran en bicicleta en 2022. Damien trabajó en la revisión de ese plan y me contó que la encuesta no registró como viajes los recorridos más cortos, de menos de cinco o diez minutos, ni el tramo en bici de un viaje que termina en bus, porque en los viajes combinados siempre gana el modo motorizado. La metodología detallada, encima, no la encontré publicada, y la Secretaría de Movilidad admite que no tiene aforos de ciclistas consolidados de 2025 ni de 2026. El número que yo traía como certeza empezó a parecer mucho menos cierto.

La cuesta pesa, y hay que decirlo sin rodeos. En Inglaterra, al cruzar censos, encontraron que cuando la pendiente de una zona aumenta, el uso de la bici cae casi en la misma proporción. Pero Damien tiene un dato que cambia la discusión: buena parte de los colegios y las oficinas está en la meseta, de norte a sur, mientras la vivienda trepa por las laderas. En la mañana se baja; la subida queda para el regreso, cuando ya da igual llegar sudado. Lo mío, desde el valle, se explica con otra cuenta. Cumbayá y Tumbaco se llenaron de urbanizaciones bastante antes de que les llegara un bus frecuente, y entre la casa y la oficina quedó una distancia que pocas piernas aguantan a diario, con la subida al túnel Guayasamín de yapa. Algunas de esas casas las diseñé yo. De esa ciudad estirada hablé en el Caso #42.

Para la subida, Quito ya tuvo respuesta. En 2016 circulaban a diario unas 700 bicis públicas convencionales y 150 eléctricas. De los 1.700 viajes diarios, 700 eran en eléctricas: cada una rendía más de tres veces que una convencional. Lisboa, otra ciudad de colinas, también estaba en 0,6% en 2017 y, después de lanzar un sistema público con 70% de bicicletas eléctricas, vio multiplicarse por 2,5 los conteos de ciclistas. Aquí, la Contraloría no encontró evidencia de dónde ni bajo qué custodia estuvieron las bicicletas durante seis meses, y las 300 eléctricas terminaron en bodega con la garantía vencida.

En julio de 2026, el sistema volvió como QuitoBici, anunciado como la mayor expansión de su historia: 250 bicicletas con GPS y candado electrónico, sin asistencia eléctrica en ninguna ficha oficial, y 25 estaciones entre Quitumbe y La Ofelia. En sus primeros 53 días promedió 1.887 viajes diarios. Damien me pasó otra regla: una red de bici pública necesita estaciones tan cerca que encontrar una llena no te obligue a pedalear medio barrio y volver caminando. Habla de unos 350 o 400 metros. QuitoBici tiene 25 estaciones repartidas entre La Ofelia y Quitumbe. Lo que cuenta es qué tan cerca tienes una cuando la necesitas.

Mientras ciclistas y conductores se pelean el carril, el viaje mediano con loma se lo está llevando otro. En la encuesta de 2022, la moto ya representaba el 2,7% de los viajes en Quito, más de cuatro veces la bici, y en Ecuador se venden aproximadamente dos motos por cada carro, según AEADE. Quien la compra decide bien con lo que tiene: en una moto entra la familia entera y, para el repartidor, es el sueldo. Las eléctricas llegan con arancel cero y sin IVA. Pero la mayor ventaja de la moto no figura en ninguna factura. Va entre carros, se sube a la ciclovía o a la vereda y nadie le dice nada, mientras que a la bici la ciudad la arrinconó contra el parterre porque las fachadas están llenas de entradas de garaje. Damien recuerda una sola ciclovía en Quito hecha quitándole un carril al carro: la de la Amazonas, que es la más usada. La flexibilidad que era de la bicicleta se la quedó la moto, gratis, y la cuenta la paga el ciclista al que una moto le sale de frente en su propio carril. Según la ANT, motociclistas, ciclistas y peatones suman más de la mitad de las víctimas fatales del país, y la AMT reconoce que no puede sancionar a las motos eléctricas y a los scooters en la ciclovía mientras no exista una ordenanza.

Ese es el dilema de cualquier ciudad con lomas: cada tipo de viaje termina con un vehículo ganador, lo decida alguien o no. El carro se quedó hace rato con los viajes largos del valle; los medianos con cuesta se los está llevando la moto, sin que nadie lo haya votado en el Concejo. Ese ganador lo deciden la infraestructura y la costumbre, bastante más que las piernas de nadie.

Lo que Damien propone, y yo suscribo desde el carro, no necesita un plan nuevo:

1. Que los buses suban la loma por la bici. Las consultorías de reestructuración de rutas ya dibujaron troncales norte-sur y alimentadores este-oeste; con portabicis en esos alimentadores, lo plano se pedalea y la cuesta se sube en bus.
2. Cicloparqueaderos junto a las estaciones del Metro, en los estacionamientos subutilizados y en los edificios abandonados que las rodean, donde hoy no hay dónde amarrar una bici.
3. Si QuitoBici crece, que crezca hacia adentro: estaciones cada 400 metros, una encuesta que cuente los viajes cortos y, esto ya es mío, asistencia eléctrica donde la ruta sube.
4. Control de verdad para las motos que invaden ciclovías y veredas, porque ahí el que pone el cuerpo es otro. Y recién después hablar de impuestos, que a quien no tiene otra forma de llegar le pegan primero.

La frase de Damien tenía más razón de la que quiso. Para llorones no es, todavía. Solo que los llorones, los que no nos animamos con la loma ni con el tráfico, no nos quedamos llorando en la parada. Unos nos fuimos en carro. Otros, cada vez más, se compraron una moto.

Glosario de fuentes de información

1. Damien Kientz, urbanista

Publicación en X, finales de septiembre de 2026, y notas de voz a Esteban Najas del 1 y 2 de octubre de 2026. Uso de nombre y frase autorizado por el autor.

Sustenta: Recorrido de 11 km en 30 minutos con subida a la Guangüiltagua y la frase «Pero eso sí, para llorones no es»; observaciones sobre la metodología de la encuesta (viajes cortos y combinados no registrados), la distribución de atractores en la meseta, la ubicación de ciclovías junto al parterre, la distancia recomendada entre estaciones de bici pública (350 a 400 m), los alimentadores con portabicis y los cicloparqueaderos junto al Metro.

2. Plan Maestro de Movilidad Sostenible del DMQ 2022–2042

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, Tabla 3-3 de distribución modal, con base en la Encuesta Origen-Destino 2022.

Sustenta: Bicicleta (agrupada con patinetas en la tabla) en torno al 0,6% de los viajes diarios; motocicleta en 2,7%.

3. El Comercio, con información de la Secretaría de Movilidad y la AMT

Nota sobre movilidad activa y Metro de Quito, 2026.

Sustenta: La Secretaría reconoce que no cuenta con aforos ciclistas consolidados para 2025 y 2026; la AMT señala que no puede controlar ni sancionar motos eléctricas y scooters sin ordenanza específica.

4. Parkin, Wardman y Page

Estimation of the determinants of bicycle mode share for the journey to work using census data. Transportation, 2008.

Sustenta: Relación entre pendiente y uso de la bicicleta con datos censales de Inglaterra y Gales.

5. El Universo / AFP

Nota sobre BiciQuito, 7 de julio de 2016.

Sustenta: 700 bicicletas estándar y unas 150 eléctricas circulando a diario; 1.700 desplazamientos diarios, 700 en eléctricas. La relación de «más de tres veces» (4,67 frente a 1,43 viajes por bicicleta) es cálculo propio.

6. Contraloría General del Estado

Examen especial al sistema de bicicleta pública, reportado por El Universo, abril de 2022.

Sustenta: Falta de evidencia sobre la ubicación y custodia de las bicicletas durante seis meses; las 300 eléctricas quedaron en bodega con garantía vencida (reporte de prensa).

7. Félix, Moura y Clifton

Build it and give ‘em bikes, and they will come: cycling infrastructure and electric bike-sharing in Lisbon. 2020.

Sustenta: Lisboa en 0,6% de viajes en bicicleta en 2017; aumento adicional de 2,5 veces en los conteos de ciclistas tras el sistema público con 70% de flota eléctrica. Son volúmenes observados, no reparto modal.

8. Quito Informa (Municipio de Quito)

Notas del 28, 29 y 30 de julio y del 21 de septiembre de 2026.

Sustenta: QuitoBici: 250 bicicletas con geolocalización y candado electrónico, sin asistencia eléctrica mencionada; contratación como servicio integral, no compra de bicicletas; 25 estaciones entre Quitumbe y La Ofelia; anuncio como mayor expansión del servicio; promedio de 1.887 viajes diarios en sus primeros 53 días.

9. Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE)

Genaro Baldeón en el Congreso MotoLatam, Cuenca, 20 de septiembre de 2026, reportado por El Mercurio.

Sustenta: En Ecuador se comercializan aproximadamente dos motocicletas por cada automóvil (ventas nacionales).

10. Servicio de Rentas Internas y acuerdo comercial Ecuador–China

Reportado por El Universo; Ley de Régimen Tributario Interno, art. 55 num. 14.

Sustenta: Motos eléctricas homologadas con arancel de importación de 0% y tarifa 0% de IVA.

11. Agencia Nacional de Tránsito (ANT)

Visualizador de siniestralidad vial.

Sustenta: Motociclistas, ciclistas y peatones suman más de la mitad de las víctimas fatales en vías del país.

12. Quito Caso a Caso, Caso #42

Cuarenta años manejando. Esteban Najas, 2026.

Sustenta: Antecedente sobre dispersión hacia los valles y dependencia del automóvil.