CASO #45

La ruta muerta.

Usted ya pagó la Ruta Viva. La construyó con sus impuestos hace más de una década y la va a pagar otra vez en la garita el día en que el municipio le ponga peaje. Dos veces por la misma vía. Y encima, un privado la pasó por Excel, ROI, CAPEX, TIR y todo lo que se usa para ponerle precio a las cosas, y concluyó que el negocio no le daba. Y no se equivocó.

Hay una regla en el Ecuador que no está escrita en ninguna ley: cuando un negocio da, lo maneja el privado; cuando deja de dar, aparece el Estado para levantar el cadáver. Bien armadas, las APP —alianzas público-privadas o cualquier otro nombre que les pongan los abogados— son la forma más sensata de levantar lo que el Estado no puede solo: el privado aporta capital y velocidad; el Estado, reglas y permanencia. Funcionan cuando cada parte aporta lo que mejor sabe hacer. Se dañan al armarse al revés. Hay que preguntarse si el Estado sabe exactamente qué entrega y si será capaz de operarlo en solitario el día en que el socio se vaya. La cosa no se sostiene cuando alguien se lleva la nata y el resto carga con el suero.

Nada de esto es nuevo. Nuestra primera gran alianza de este tipo fue la del ferrocarril Guayaquil–Quito. La idea de unir la Costa y la Sierra es del siglo XIX; la construcción arrancó con García Moreno y luego Alfaro la expandió a nivel nacional. En 1897, el gobierno firmó contratos con contratistas norteamericanos y en 1908 el tren llegó a Quito. Funcionó y cambió el país. Después vino la otra mitad de la historia: para 1925, el Estado tuvo que quedarse con la empresa porque, del lado privado, ya nadie quería sostener un negocio que había dejado de rendir. El privado puso los buenos años; el país, el chuchaqui. Porque las alianzas suelen ser como las fiestas: cuando se acaba el trago, alguien tiene que quedarse alzando el relajo.

La Ruta Viva es una crónica similar. Se diseñó para unos 50.000 carros al día y hoy aguanta cerca de 90.000, además del transporte pesado y mezcladoras de hormigón que la muelen. No tiene mantenimiento integral desde que se abrió, en 2014. En 2021, una consultoría por casi 270.000 dólares revisó el pavimento y confirmó lo que cualquiera que lo conduce ya sabía sin cobrar: su escuálida base asfáltica se descascaraba antes de tiempo. Hasta marzo de este año, hubo 24 siniestros, con 16 heridos y 3 muertos. El diagnóstico estaba firmado y terminó encajonado junto a los muertos.

Frente a eso, el municipio buscó entregarla a un privado por treinta años a cambio del peaje, con su máxima favorita: “una obra que no le costaría nada a la ciudad”. En mayo, la Secretaría de Movilidad canceló el proceso porque los estudios del privado no alcanzaban ni siquiera el mínimo exigido por la propia ley. Hasta ahí, se entendería, porque firmar una mala concesión a treinta años es peor que no firmarla. Pero el motivo es peor que la cancelación: el propio estudio concluyó que la Ruta Viva no tiene rentabilidad económica ni social. El socio contó cuántos carritos había al día y, así nomás, se pisó. Nos quedamos con los baches y los parches.

La herencia es de usted. Cancelada la alianza, el alcalde anunció que la hará el propio municipio, con plata pública, por etapas, con un peaje similar al de la Guayasamín. La obra pensada para no tocar la caja municipal se pagará con la caja municipal, y nadie ha dicho todavía cuánto cuesta. El privado se ahorró un mal negocio; usted, no.

Todo esto cae en un momento muy particular. El gobierno nacional aprobó una reforma que obliga a los municipios a destinar progresivamente hasta el 70% del presupuesto a inversión, mantenimiento y obra pública. El alcalde la peleó con marchas, una demanda y la frase de que el desarrollo no es solo cemento. Después vino el cemento: la meta municipal pasó de rehabilitar 90 a 150 kilómetros de vías al año, a ocho mil dólares por bus para los transportistas, y la Ruta Viva ascendió a obra propia. La misma vía que nadie rehabilitó integralmente en once años —y, de golpe, las vías del Parque Bicentenario— se volvieron urgentísimas, a meses del 29 de noviembre

No hay que inventarle intenciones a nadie. La ley premia la obra, las urnas premian lo que se inaugura, y el fracaso de la alianza dejó abierta la vía para el brindis político. Todo nos empuja derechito a los cráteres del pendejeo eterno.

Por si alguien cree que el patrón es de ahora, ahí está el aeropuerto de Tababela: salió de una concesión, le dio a Quito una terminal de primera y, de regalo, una glosa de la Contraloría por cerca de 139 millones de dólares. Hasta cuando la cosa sale bien, la pérdida nos desinfla la billetera. Ferrocarril, aeropuerto y ahora la Ruta Viva.

La solución no es regalar la Ruta Viva por treinta años ni fingir que el Municipio la arregla con plata que apareció por milagro. La solución sería algo más sofisticada: un contrato en el que el privado cobra por mantenerla en perfecto estado de funcionamiento, no por quedarse con la carretera. Y si la vía decae, deja de cobrar.

Así que la próxima vez que pase por la Ruta Viva, salvándose de estamparse con una volqueta al maniobrar en una carretera con acné severo, acuérdese de que esa vía ya es suya y la pagó hace años. Quito discutirá quién la administra, quién la arregla y quién gana las elecciones.