Caso #36

abril, 19, 2026 • Tiempo de Lectura: 4 minutos

CASO #36• Cumbayá no fue un plan. Fue una autopista.

abril, 12, 2026 • Tiempo de Lectura: 4 minutos

Viví casi toda mi vida en el norte de Quito. En 2020 me vine al valle impulsado por esa vieja tentación de arquitecto de construir mi propia casa. Sí, yo también terminé acá. Y lo vivo a diario: si entro por la Ruta Viva, el apretón se siente en el redondel que me bota a la novena transversal de la Intervalles. Si vengo por la vía antigua, me estrangulan durante todo el trayecto, entre otras, la gasolinera de Miravalle o Las Bañistas.

Pero esta asfixia tiene su historia.

Cumbayá tiene un nombre prehispánico y una estructura colonial: durante siglos, grandes extensiones de tierra en pocas manos. La Reforma Agraria de 1964 fracturó esa concentración, pero no la reemplazó por ninguna idea de ciudad. Luego llegó la Interoceánica, trazada para conectar Quito con el Oriente, y encontró un territorio con el suelo ya suelto y sin un destino claro. Entre 2006 y 2011, el 90,3% de los nuevos espacios urbanos del valle de Tumbaco se ubicaron a menos de un kilómetro de esa vía. No hizo falta ningún plan. Le bastó una carretera.

Primero vino Jacarandá. Su fundador había trabajado en los años sesenta en programas de cooperación vinculados a USAID, cuando el cooperativismo tenía un peso real en Ecuador. Aprendió a usar esa figura y a aprovecharla. Como la normativa municipal no contemplaba urbanizaciones cerradas, el proyecto se presentó como una cooperativa de huertos familiares. En la práctica, terminó siendo lo que siempre quiso ser: acceso controlado, club privado, vida hacia adentro. La Cooperativa de Huertos Familiares Jacarandá sigue siendo su nombre legal hasta hoy.

El referente suburbano norteamericano de jardín abierto de posguerra llegó tarde al altiplano, pero con un cerramiento obligado. La geografía y la realidad local se encargaron del resto.

Jacarandá no solo trajo una tipología sino también un arquetipo aspiracional. Lo que vino después ya lo conocemos: una suma de piezas que miran hacia adentro, cada una con su acceso y su mundo propio. Para 2014, un cuarto del territorio parroquial ya era urbanización cerrada. En 2022, el censo registró 41.819 habitantes y el metro cuadrado construido supera hoy los 1.700 dólares. Lo que queda sin urbanizar se puede casi solo contar en Lumbisí, que cuenta con 612 hectáreas habitadas desde el año 1535, con cédula real, hoy con una demanda legal activa sobre 250 de ellas. En este valle, lo que sobrevive también parece predestinado a convertirse en una urbanización con el nombre de algún santo.

Cumbayá tiene de todo. Comercio, restaurantes, universidades, hospitales, vida. Lo que cuesta encontrar es la ciudad: ese tejido en el que una cosa lleva naturalmente a la siguiente, donde la calle sirve para algo más que para entrar, encontrar un parqueadero y salir. Cuando el territorio se divide en recintos, eso desaparece. Caminar deja de ser una opción y se convierte en una rareza.

Yo también tengo el descaro de quejarme del tráfico mientras me le sumo. El valle nos funciona, pero solo a punta de carro.

Los trayectos menos notorios nos ayudan a entenderlo mejor. Mucha de la gente que mantiene vivo el valle llega desde lejos, en buses o furgonetas informales, con tiempos de viaje larguísimos y con poca presencia en el relato aspiracional del sector. Y el río San Pedro sigue esperando una relación menos negligente con su entorno, mientras la planta de tratamiento para Cumbayá y Tumbaco sigue moviéndose más por los estudios que por la producción de agua limpia.

Por su parte, el Chaquiñán es el activo más subvalorado del valle. Sesenta y tres kilómetros sobre la antigua vía del tren, más de 30.000 usuarios al mes, reconocido afuera como la mejor ruta ciclística de Sudamérica y administrado como parque ecológico, no como infraestructura urbana. Esa distinción importa: es lo que impide iluminarlo bien, conectarlo con los barrios que toca o convertirlo en el eje de la vida pública que podría ser.

El concepto que falta aplicar existe y tiene un nombre antiguo: greenway urbano activo. Son rutas por antiguas vías de tren que conservan su carácter natural mientras se conectan con el tejido que las rodea. No son reservas intocables ni corredores de cemento. El PUGS del DMQ contempla la figura de parque lineal activo. La herramienta ya está en papel. Lo que 30.000 personas al mes ya usan como si fuera la costura del valle podría serlo de verdad — si alguien decide gestionarlo como tal antes de que el crecimiento voraz a su alrededor lo vuelva irrelevante.

En otras ciudades, el mismo problema se abordó de manera distinta. Curitiba, desde 1966, hizo algo que pocas ciudades hacen: decidió primero dónde iba a crecer y luego dejó que el mercado llenara ese molde, no al revés. El modelo no fue perfecto — hoy también tiene sprawl y más autos de los que quisiera. Acá, en cambio, el crecimiento llegó primero. Y en lugar de buscar salidas a este embrollo, lo barremos igualito aún más lejos, al costado de nuevas carreteras.

Por eso el tráfico de Cumbayá no es tan interesante como problema de movilidad, sino como síntoma: infraestructura que abre suelo antes de que exista una idea clara de ciudad, prestigio inmobiliario que llega antes que la continuidad urbana. El municipio lo sabe: en 2024 su propio secretario de Hábitat declaró que el crecimiento expansivo “no es un buen negocio para nadie”. El ciclo continúa igual.

Cumbayá ya nos dio muchas pistas sobre cómo termina esta historia. La siguiente se está escribiendo en Puembo: suelo rural que subió un 250% en diez años, una sola vía principal rodeada por tres ríos y un mercado que ya tiene los renders listos. En Ecuador, suplantamos la planificación urbana en este orden: primero llega la carretera, luego llega la gente y luego llega el problema. Y luego llega otra carretera.

Fuentes

INEC. Censo de Población y Vivienda 2022.

Montenegro Vivero, S. (2018). La Ciudad Transversal. TFM, ETSAB–UPC, Barcelona.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Secretaría de Hábitat y Ordenamiento Territorial. Datos de valoración de suelo (AIVA), Puembo y Tababela, 2024.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda. Datos de urbanizaciones cerradas en Cumbayá, 2014.

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito. Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), 2024.

Durán, G., Martí, M. y Marulanda, A. (2016). Crecimiento, segregación y mecanismos de desplazamiento en el periurbano de Quito. Íconos, Revista de Ciencias Sociales, FLACSO Ecuador.

López, C. (2017). Movilidad residencial de la élite. Pasado y presente de la élite quiteña, Urbanización Jacarandá 1970–2016. Tesis de maestría, FLACSO Ecuador.

EPMMOP. Datos de uso y mantenimiento del Chaquiñán.

Colectivo Ciudadano Rescate Río San Pedro.