Caso #28

febrero, 22, 2026 • Tiempo de Lectura: 3 minutos

CASO #28• Barrios de ocho horas.

¿Es una realidad el vaciamiento de Quito?

febrero, 22, 2026 • Tiempo de Lectura: 3 minutos

En el Foro de la Ciudad #91, presentado por el Colegio de Arquitectos de Pichincha hace unos días, se lanzó una pregunta muy amplia: ¿Es una realidad el vaciamiento de Quito?

Si bien cualquier ciudad puede degenerar paulatinamente por causas fortuitas, como la pandemia; demográficas, como el envejecimiento de la población; y administrativas, como la falta de estabilidad jurídica y normativa, la conclusión más evidente para el ciudadano es que esto sucede cuando se vuelve unifuncional y pierde habitantes. Es decir, cuando los incentivos para quedarse se desvanecen y la mezcla deja de sostener la vida cotidiana.

Detroit, como caso extremo, perdió cerca del 65 % de su población en setenta años, entre otras razones, tras depender durante décadas de un único motor económico y urbano: la industria automotriz.

Pero a veces también lo que suena como una buena idea en papel puede acelerar el deterioro, no solo en sus calles inmediatas, sino también, con el paso del tiempo, provocar cambios inesperados a kilómetros de distancia.

Quiero mirar dos ejemplos locales. No son los únicos, pero ayudan a entender cómo las decisiones urbanas o arquitectónicas pueden reconfigurar barrios enteros sin que lo notemos a tiempo.

A la altura de lo que hoy es el Parque Bicentenario, el norte fue durante décadas un territorio densamente habitado, aunque imperfecto; allí convivían hoteles, oficinas, cines, bancos, supermercados y colegios. Todo superpuesto en pocas cuadras y con una fricción citadina constante.

El antiguo aeropuerto movía más de cinco millones de pasajeros al año antes de cerrar en 2013. Desde 1960, funcionó como un motor urbano incrustado en estos barrios caminables donde crecí y jugué. Los aviones pasaban amenazantes sobre nuestras cabezas, sí, pero abajo ocurría todo lo que necesitábamos sin un plan maestro para validarlo, porque había algo elemental: vivienda y variedad de usos.

El 19 de febrero de 2013 no solo despegó el último avión. Se apagó un sistema cotidiano con el que habíamos aprendido a convivir, a aceptar riesgos y a generar comunidad y pertenencia. En cuestión de meses, su pulso fue perdiendo vitalidad.

No fue accidental ni imprevisto. Desde los años 2000, se sabía que retirar el aeropuerto era necesario. Durante años, nuestra disfuncional burocracia enterró concursos, estudios y discursos en décadas de alcaldías discontinuas, dándole la espalda a un parque urbano que sigue en deuda con todos los quiteños.

Luego vino otra decisión: esta vez, no por quitar una pieza urbana, sino por imponer una nueva, que concentraría a miles de funcionarios en un solo complejo administrativo al norte. Muy cómodo para muchos ciudadanos, pero su impacto indirecto en la vida del gran tejido quiteño fue monumental. 

La Plataforma Norte, resultado de un concurso público en 2012, terminó siendo un volumen horizontal ininterrumpido de más de 130.000 metros cuadrados. El planteamiento original hablaba de dos piezas y de un sistema de plazas, pero lo que se construyó fue una masa ajena a la escala peatonal, lo que rigidizó aún más la ya frágil conexión oriente–occidente en esta ciudad tan alargada.

La concentración institucional no solo alteró los flujos y los horarios. Reordenó el mapa invisible entre los barrios. Lo que antes estaba distribuido en varios ejes —oficinas públicas, trámites, abogados, cafeterías, movimiento diario— se comprimió en un solo punto. El efecto no fue inmediato, pero sí claro. En la Av. 10 de Agosto, están a la vista decenas de edificios y locales cerrados o subutilizados, incluidos inmuebles oficiales como oficinas del IESS y antiguas sedes públicas. Lo que durante generaciones sostuvo el tránsito cotidiano y la economía de cercanía entró en desgaste que todavía no sabemos cómo revertir.

Un edificio de esta magnitud, donde solo hay oficinas estatales monofuncionales, altera los recorridos, comprime los horarios y genera picos de entrada y salida que dan lugar a barrios de solo ocho horas. Edificios que funcionan hasta las cinco de la tarde y luego apagan las luces. Sin ojos en la calle, el deterioro y la inseguridad germinan con facilidad.

No sería la primera vez que un traslado estratégico reconfigura todo el tejido urbano. Río de Janeiro lo vivió cuando dejó de ser capital; Bogotá cuando su centro internacional perdió mezcla tras la migración empresarial hacia el norte. Las ciudades no siempre colapsan; a veces solo se desplazan.

Como arquitecto, uno debe aprender que un edificio no termina en su perímetro. Cambian trayectorias, bordes y esquinas. Y cuando esas decisiones se toman sin medir su efecto sistémico, el impacto es silencioso y, casi siempre, irremediable. 

El problema es que rara vez evaluamos el impacto potencial de las grandes decisiones urbanas a lo largo del tiempo. Medimos presupuesto, eficiencia e imagen inmediata, pero rara vez medimos cuánta vida soportarán cuando pase la novedad y solo quede lo cotidiano.

Entonces: ¿la ciudad se vacía?

Tal vez lo que ocurre sea más discreto: los barrios se “especializan” y, poco a poco, empiezan a necesitar menos gente para sostenerse y se vuelven invivibles. Peor aún, irrelevantes.